Название: Цены и ценообразование

Жанр: Экономика

Рейтинг:

Просмотров: 3821


17.2. ценообразование на рынке транспортных услуг

Рынок транспортных услуг РФ определяет либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, что отражается в повсеместном акционировании авиакомпаний, предприятий автомобильного транспорта, пароходств и портов. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами.

Важную роль в этих условиях для стратегии маркетинга играет гибкая система тарифов. Изменение уровня тарифов по видам транспорта представлено в табл. 17.4.

Таблица 17.4. Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта в России *

 

 

1992 г.

 

1993г.

 

1994г.

 

1995 г.

 

1996 г.

 

1997 г.

 

Транспорт, всего;

 

35,6

 

18,5

 

3,5

 

2,7

 

1,2

 

1,02

 

В том числе:

• железнодорожный

 

37,4

 

19,2

 

4,0

 

2,4

 

1,3

 

1,01

 

• автомобильный

 

32,4

 

14,7

 

3,0

 

2,7

 

1,4

 

1,1

 

• трубопроводный

 

28,0

 

17,5

 

3,1

 

3,6

 

1,1

 

99,7

 

• морской

 

56,5

 

21,7

 

3,2

 

1,5

 

1,1

 

1,02

 

• водный

 

55,6

 

5,4

 

2,7

 

2,0

 

1,3

 

1,07

 

• воздушный

 

34,0

 

15,4

 

3,2

 

2,1

 

1,7

 

1,06

 

 

* Информационно-аналитические материалы Межгосударственного статистического комитета содружества независимых государств.

 

К 1998 г. из 300 зарегистрированных авиаперевозчиков реально работают не более 80 авиакомпаний и около 40 из них обеспечивают свыше 80\% пассажирооборота. Налицо концентрация рынка.

Емкость российского рынка воздушных перевозок потенциально оценивается в 50 млн пассажиров в год, а российские авиакомпании берут на борт лишь 27 млн.

По данным Минтранса, ежегодно российский транспортно-экспедиционный бизнес теряет примерно $10 млрд. Главная причина – транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной.

Объясняется это тем, что уровень предоставляемых услуг пока весьма низок, а цены на них непомерно высоки. В 1997 г. Россию приняли в европейскую «коридорную систему» – на конференции в Хельсинки трансъевропейский транспортный коридор № 2 Берлин-Москва было решено продлить в глубь России: сначала до нижнего Новгорода, а затем до Екатеринбурга. Такое решение было принято, поскольку европейцы испугались развития потенциально конкурентного и неуправляемого российского рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Для России участие в панъевропейских транспортных программах – это прежде всего доступ к международным финансам.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. На Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Общая стоимость всех проектов по созданию транспортных коридоров оценивается специалистами ЕС в 31,2 млрд ЭКЮ. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 г. Два транспортных коридора: № 2 Берлин-Москва и № 9 Хельсинки-Одесса – проходят по территории России. Транспортная инфраструктура российской части коридора № 2 представляет собой сеть железных и автомобильных дорог, речные порты (на Волге и Каме) и аэропорты. Железные дороги проходят через Москву, Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу и Челябинск. В зоне коридора две автомагистрали федерального значения – «Волга» и «Урал».

29 января 1998 г. Правительство РФ одобрило концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Концепция обязывала МПС, Минэкономики, и Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) выработать график постепенного снижения грузовых железнодорожных тарифов на период до 2000 г.

В 1998 г. тарифы на грузовые перевозки должны снизиться на 12,3\%, в 1999 г. – на 15, в 2000 г. – на 12\%. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т. д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на введение с 1 апреля 1998 г. раздельного учета в МПС по грузовым и пассажирским перевозкам, изменением номенклатуры расходов. Важность разделения издержек при пассажирских и грузовых перевозках заключается в том, что пассажирские перевозки убыточны и до настоящего времени осуществлялось перекрестное субсидирование. Отчетность предполагают вести по отделениям дорог, а не по целым дорогам, с выделением самостоятельных расходов по пригородным перевозкам. Как только будет определены затраты по этому виду перевозок, их передадут регионам.

До настоящего времени калькулирование себестоимости пригородных перевозок осуществлялось лишь один раз в год, теперь будет осуществляться ежемесячно.

Но региональный рынок железнодорожных перевозок ждет сложная судьба, поскольку попытки железнодорожников и областных властей, например в Калининграде, продать или сдать в аренду пассажирские поезда безуспешны.

Объявлено о коммерциализировании пригородных пассажирских перевозок в Новосибирске. Однако эксперты МПС считают, что окупить инвестиции в пассажирские перевозки возможно, если цены на билеты будут выше уровня 1998 г. в 3-4 раза.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Министерства путей сообщения № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства путей сообщения РФ.

Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (до 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы:

1) По тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения.

2) Определяется вид отправки.

3) Если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов).

4) Исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы.

5) По схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона, при контейнерных в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера.

6) Полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент. Величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС.

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).

При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб и др.).

С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях:

по грузам, переключаемым с других видов транспорта;

по крупным и долговременным контрактам;

при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги.

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки.

Среднее время рейса определяется по формуле:

 

 

где tn-B – время простоя на станции погрузки или выгрузки;

trp – груженый рейс;

knop – отношение порожнего пробега к груженому;

Vp – расчетная скорость продвижения состава.

Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками представлена в табл. 17.5.

Октябрьская железная дорога с 1.04.98 по 1.07.98 г. ввела скидки на перевозку грузов в местном сообщении: на перевоз древесины до 500 км (20\%), свыше 500 км (25\%), а также на перевозку торфа (20\%) вне зависимости от расстояния. Скидки предоставлялись только тем предприятиям, которые не имели дебиторской задолженности.

 

Таблица 17.5. Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

Дальность перевозки, км

 

Плата за 1 вагон, руб.

 

Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, т

 

Плата за 10 т/км, руб., при нагрузке на вагон, т

 

10

 

20

 

40

 

50

 

10

 

20

 

40

 

50

 

50

 

352

 

35,2

 

17,6

 

8,8

 

7,0

 

704

 

352

 

176

 

140,8

 

100

 

374

 

37,4

 

18,7

 

9,4

 

7,5

 

374

 

187

 

93,5

 

74,8

 

200

 

418

 

41,8

 

20,9

 

10,5

 

8,4

 

209

 

104,5

 

52,2

 

41,8

 

400

 

506

 

50,6

 

25,3

 

12,6

 

10,1

 

129,5

 

63,3

 

31,6

 

25,3

 

600

 

594

 

59,4

 

29,7

 

14,8

 

11,9

 

99,0

 

49,5

 

24,8

 

19,8

 

800

 

682

 

68,2

 

34,1

 

17,0

 

13,6

 

85,2

 

42,6

 

21,3

 

17,0

 

1000

 

770

 

77,0

 

38,5

 

19,2

 

15,4

 

77,0

 

38,5

 

19,3

 

15,4

 

1500

 

990

 

99,0

 

49,5

 

24,8

 

19,8

 

66,0

 

33,0

 

16,5

 

13,2

 

2000

 

1210

 

121,0

 

60,5

 

30,2

 

24,2

 

60,5

 

30,2

 

15,1

 

12,1

 

3000

 

1650

 

165,0

 

82,5

 

41,2

 

33,0

 

55,0

 

27,5

 

13,8

 

11,0

 

4000

 

2090

 

209,0

 

104,5

 

52,2

 

41,8

 

52,2

 

26,1

 

13,0

 

10,4

 

6000

 

2970

 

297,0

 

148,5

 

74,2

 

59,4

 

49.5

 

24.8

 

12,4

 

9.9

 

8000

 

3850

 

385,0

 

192,5

 

96.2

 

77,0

 

48,1