Название: Социология - Кравченко А.И.

Жанр: Социология

Рейтинг:

Просмотров: 861

«Челночное движение» граждан бывшего СССР началось в 1990— 1991 гг. Русское слово «челнок» с тех пор распространилось по всему миру и появилось во всех языках — от китайского и арабского до западнославянских.

«Челноки» составляют массовую основу нового предпринимательского класса России. Правда, скорее его нижний этаж. Некоторые специалисты считают, что «новый класс» предпринимателей себя уже утвердил, причем он появился в России как бы из ничего и в ничтожно короткие сроки. Этот вывод находит подтверждение в официальной статистике: если в 1992 г. слой предпринимателей в России составлял 6—8% самодеятельного населения, т.е. порядка 4,2—5,8 млн человек, а на 1 января 1993 г. на предприятиях «нового бизнеса» трудилось 16 млн человек, или 22% от общей численности занятых в экономике, то к 1995 г., согласно данным Института экономического анализа, число россиян, работающих в частном секторе, составило 36% (более 26 млн) от общего числа занятых, что в 3 раза больше, чем в 1992 г. Из 73 млн человек экономически активного (т.е. трудоспособного) населения страны в «челночном»бизнесе и сформировавшейся вокруг него инфраструктуре (водители, продавцы и т.д.) в 1997 г. было занято 30 млн, или 41%. В 1996 г. 75% закупок промышленных товаров народного потребления по импорту были осуществлены 10 млн «челноков». Общий подъем неорганизованной торговли составил 15,6 млрд долл. (в том числе импорт — 14,5 млрд долл.)[320].

«Челночным» бизнесом занимаются семьями или компаниями друзей; в одиночку, как правило, ездят лишь новички. Гораздо удобнее действовать группами по следующей системе: «скупщик» постоянно находится на «толчке» где-нибудь в Пекине, Шанхае или в провинции. «Курьер» доставляет ему необходимую валюту, а также помогает при отсылке авиапосылок в Россию. Двое встречают груз в Москве и занимаются его сбытом. Это — «толкачи». В среднем 150 долл., затраченные на отправку посылки (содержимое — пуховики, кроссовки, трикотаж, кожа), плюс плата авиакомпании, приносят от 300 до 350 тыс. руб.[321]

В пути «челноков» подстерегают многочисленные неприятности: то пограничник задержит за обилие золотых колец на пальцах, то обнаружит за подкладкой чемодана пару-тройку часов. Но гораздо хуже, если «челнок» сталкивается где-нибудь в Европе с безжалостными отечественными рэкетирами или зарвавшимся от собственной безнаказанности местным полицейским, который может запросто арестовать незадачливого торговца, подбросив ему пакетик с наркотиками. Бывает, что путь «челнока» кончается и так: где-нибудь в районе границы он бесследно исчезает. Ведь за ним всегда охотятся любители еще более легкой наживы, а «вычислить» его среди туристов и местных жителей легко.

Фактически «челноки» — порождение перестройки, исторически они возникли гораздо раньше. Среди первых были наш Афанасий Никитин, ходивший за три моря, и знаменитый Синдбад-мореход. Все они были самыми настоящими «челноками». Как и вообще любой купец того времени. Их работа — это не профессия, а скорее образ жизни. По своей первоначальной профессии это инженеры, учителя, врачи, отставные офицеры, домохозяйки и многие другие, кого экономическая реформа 90-х годов сделала безработными.

В 1995 г. ежеквартально «челноки» ввозили в страну товара на 2,7 млрд долл., что составляло примерно четвертую часть российского импорта. А в 1996 г. их доля достигла почти половины. По оценкам общественной организации «Туризм и предпринимательство», примерно 60% «челноков» оперируют в своих закупках суммами в 1,5— 5 тыс. долл. Экономические кризисы, периодически сотрясающие нашу страну, больно бьют не только по рядовым покупателям, но и по мелким продавцам. Кому-то из них в это время приходится сокращать закупки, кому-то и вовсе свертывать торговлю, пополняя ряды наемных работников. Выживают сильнейшие, лучше всего постигшие нелегкое искусство челночного бизнеса. У таких в распоряжении находятся суммы в сотни тысяч долларов. У крупных дельцов давно отработан механизм доставки товара и его «растаможки» с наименьшими потерями для собственного кошелька.

 «Челночный» бизнес, поставляющий в страну дешевый импорт, возник не случайно. Покупательный потенциал среднего россиянина в 90-е годы был очень скромным. По карману среднему классу оказались недорогие магазины и даже не супермаркеты, а оптовые и вещевые рынки. Это значит, что в магазинах цена предложения (та сумма, которую желает получить за товар продавец) значительно превышает цену спроса (сумму, которую покупатель готов заплатить за товар), а на рынках разрыв между ценой спроса и ценой предложения минимален. Известно, что цены на оптовых, вещевых и смешанных рынках (таково их официальное название) на 20—50% ниже, чем в магазинах. Оборот рынков в целом по России составляет 28% общего объема розничного товарооборота. В частности, здесь покупается порядка 70% одежды и 60% обуви и трикотажа.

Китай, Турция и Польша — три страны, куда российские «челноки» проложили самые оживленные маршруты. Иногда их именуют «великими «шмотковыми» и «тряпичными» путями» (видимо, по аналогии с Великим шелковым путем древности).

Из Китая везли пуховики и кожаные куртки, кроссовки и майки, обувь, хлопок, шелк. «Челноки-ветераны» с умилением вспоминают свой Великий шелковый путь — поезд Пекин—Москва: жестокие сражения за обратный билет; сумасшедшие посадки на поезд в Пекине, когда было трудно предположить, что все тюки с перрона могут быть загружены, а поезд всем на удивление трогался с места и доходил до Москвы; поборы сначала китайских, а затем российских таможенников; проститутки с валютчиками на всем пути следования; криминальные истории; и, конечно, пьянки с мордобоем. Положение изменилось в 1992 г., когда китайцы ввели строгий контроль на железной дороге — не более 35 кг на одного пассажира, и «челнокам» пришлось забыть о Транссибирской магистрали.

С тех пор основным средством передвижения стал самолет. На глазах расцвел аэропорт г. Тяньцзиня — именно сюда стали приземляться пассажирские и грузовые чартеры: до 8—10 рейсов в день из стран СНГ. Провинциальный аэропорт превратился в грандиозный накопитель и распределитель пассажиров и грузов; вместо пустовавших 1—2 харчевен образовался целый квартал многолюдных ресторанчиков с магнитофонными записями и меню на русском языке. Шум, гам, сквернословие, стычки с работниками аэропорта и полицейскими, разборки между собой[322].

Вообще, «челнок» — профессия нелегкая: в зарубежной стране, где он отоваривается, скажем в Турции, нужно обежать тысячи лавчонок (плюс мелкие магазинчики на примыкающих улочках), просмотреть и запомнить, где какой товар, и выбрать подешевле, поторговаться с каждым продавцом, а потом навьючить на себя тяжеленные сумки. Если раньше таскали баулы на себе, то теперь действуют по схеме «переговоры — оплата — фабрика — склад — самолет», и никакого поднятия тяжестей. «Челноки», многие из которых имеют с собой на одну поездку до 20—30 тыс. долл., могут себе это позволить. Как правило, деньги эти заработаны относительно честным и очень тяжелым трудом. Начинали с кредитов под большие проценты, приобретали и приобретают товар на свой страх и риск, терпят бесконечные поборы и мздоимство чиновников, рэкет и т.п.

Русские и китайские коробейники пересекают границу в прямом и обратном направлениях, перевозя тысячи тонн мелкооптовой продукции. Но вот какой парадокс: в то время как русские приграничные поселки и города все больше беднеют, китайские приграничные поселки расширяются и процветают. Деревни превращаются в поселки, поселки разрастаются в города. Открываются десятки новых гостиниц и рынков, магазинов, банков и складов. И все это для русских и китайских «челноков». Только в отличие от китайцев, с которых правительство удерживает приличные таможенные пошлины, русское правительств обогатиться на своих «челноках» не может. На деньги китайских «челноков» возводятся небоскребы, на деньги наших—дачные комплексы чиновников.