Название: География мирового хозяйства

Жанр: Экономика

Рейтинг:

Просмотров: 2815


Международное географическое разделение труда и транспортное освоение мирового океана

Особенности освоения ресурсов Мирового океана. Опережающий рост морской компоненты развития и связанная с этим необходимость формирования «океанического мышления» обусловлены все более тесной связью и растущей взаимозависимостью глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана с другими глобальными проблемами развития человечества, в частности, с проблемой бесперебойного функционирования всемирного хозяйства и углубления международного географического разделения труда.

Проблема Мирового океана в последнее время значительно обострилась в связи с интенсификацией использования его ресурсов в широком понимании, включая сюда и транспортные, и рекреационные. Общая стоимость мировой продукции морехозяйства достигает уже 400 млрд долл., в том числе: подводной добычи нефти и газа — 200 млрд, продукции морского транспорта 100 млрд, рыбного хозяйства 50 млрд, морского туризма 40 млрд долл.

По темпам роста морехозяйство в 2—3 раза опережает мировое хозяйство в целом. Это связано в первую очередь с продолжающимся разделением труда, интернационализацией мировой экономики и развитием мирового судоходства, доля которого в работе мировой транспортной системы за последние 40 лет выросла с 52\% до 62\%. Высоки темпыроста морской (преимущественно шельфовой) горнодобывающей промышленности — доля морской добычи нефти и газа достигла уже 1/4 объема мировой добычи этих энергоносителей. Четко прослеживается процесс сдвига к морю промышленности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности, ведущего к образованию высоко насыщенной экономическими объектами контактной зоны «суша-море».

Возрастает антропогенное воздействие на эту зону. В 50-километровой прибрежной зоне (всего 12\% всей мировой суши) сосредоточено 40\% городского и 29\% всего населения мира. В Северной Америке эта доля достигает 32\%, в Европе — 29\%, в Азии — 27\%, в Австралии и Океании — 79\%. Суммарное население портовых городов-миллионеров превышает уже 400 млн жителей.

Другой особенностью процесса освоения океанических ресурсов является его резкая пространственная неравномерность, с одной стороны, и высокая степень акватерриториальной концентрации хозяйственной деятельности — судоходства, рекреации, добывающей промышленности — с другой. 20\% мирового контейнерного оборота сосредоточено в четырех портах из 200, осуществляющих контейнерные операции. Из общего мирового объема морских перевозок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т — в порты Северо-Западной Европы и Японии, т.е. на три этих портовых зоны приходится 2/3 мирового морского порта.

Процесс освоения ресурсов Океана проходит в чуждой для человека среде, и не только из-за непогоды, волн, тайфунов, цунами и т.д. По мере все большего проникновения человека во внебереговую, акваториальную зону усиливается противоречивость, даже кризисность этого процесса, вызванные ростом аварийности морехозяйства. Этому способствует и высокая пространственная концентрация морехозяйственной деятельности. Нарушение правил эксплуатации, неадекватность техники безопасности при быстром росте масштабов морехозяйства приводят к тяжелым авариям на нефтяных буровых платформах в шельфовой зоне, в судоходстве. Одной из крупнейших экологических катастроф стала авария супертанкера «Амако Кадис» 16 марта 1978 г. у северо-западных берегов Франции, в результате которой в море попало более 200 тыс. т нефти. Чрезвычайно тяжелые последствия аварии танкера «Валдия» у берегов Аляски в 1988 г. Несколько серьезных аварий произошло на буровых платформах в Северном море. Отсюда постоянно возрастающие требования к надежности технических и технологических систем обеспечения функционирования отраслей морехозяйства, что в свою очередь ведет к устойчивому росту капиталоемкости всей морехозяйственной деятельности.

Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массового транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в значительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными компаниями также требует все больших капиталовложений, в частности в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.

Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяйственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтинентальными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-промышленных образований.

Особое значение приобретает международная составляющая морехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развертывания и проникновения транснациональных корпораций, например, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. Политическое соприкосновение национальных морехозяйственных систем выявляется здесь особенно четко.

Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быстро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ничейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океанических пространств в известной мере решается принятием целым рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии морей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-политические конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политической географии Океана, которая должна изучать политико-географические условия (и перспективы их изменения) функционирования мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую ситуацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораблей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздушных линий.

На отдельных этапах участие и проникновение транснациональных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит раньше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализации продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на мировом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных перевозок морской транспорт все в большей степени становится «производственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы ТНК контролируют 60\% перевозок нефти, 42\% — нефтепродуктов, 50\% — бокситов, 43\% — глинозема, 55\% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами являются нефтяные корпорации «Эксон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш петролеум», металлургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил корпорейшен» и др.

Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков тоннажа. Так, избыточный тоннаж позволил ТНК через демпинговые цены на транспортные услуги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.

Несмотря на то, что освоение океанических пространств началось позже, чем освоение суши, и приходит более выборочно, антропогенное воздействие на акваторию и прибрежные зоны ощущается сильнее. Это вызвано особой уязвимостью природной системы «Мировой океан», единством среды, что вызывает диффузию негативных последствий. Между тем экологические факторы при развитии судоходства, при освоении шельфовых месторождений учитываются еще недостаточно — применяются в первую очередь средства искусственной очистки уже загрязненной морской воды при явно недостаточном масштабе внедрения профилактических мер, что наносит огромный ущерб флоре и фауне морей, а следовательно, и морехозяйству.

Все виды морехозяйственной деятельности находятся в тесной и сложной (часто противоречивой) взаимозависимости с морским транспортом. Это можно сказать и о различных сторонах решения глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана — политико-географической, экологической и др. Именно деятельность морского транспорта — мировое судоходство, развитие портов, взаимодействие с внутренними видами транспорта — связывает в тесный узел решение таких глобальных проблем, как освоение ресурсов Мирового океана и бесперебойное функционирование мирового хозяйства, углубление и усложнение международного географического разделения труда, обеспечение процесса интернационализации хозяйственной жизни в мировом масштабе.

Такая функциональная универсальность морского транспорта сочетается с его уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной деятельности, такие как добыча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу углеводородного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с решение отдельных глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные решения», то морскому грузовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс несколько потеснил позиции морского транспорта — речь идет о морских и некоторых «спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мостах», авиалиниях.

Фрахтовый рынок и структурные изменения морского судоходства. Решающее значение для мировой торговли имеет фрахтовый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75\% общего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50\% физического объема морских перевозок.

Морской транспорт как отрасль, в известной степени формирующая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономическими и организационными особенностями этого вида транспорта:

1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструктуры;

2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающими по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;

3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сложившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично развивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;

4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытеснения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к качеству транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;

5) усилением воздействия морского транспорта на интенсификацию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;

6) резким повышением роли крупных морских портов в концентрации производства многих видов продукции и формировании «контактных» экономических районов «суша-море».

Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторговых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8\%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У развивающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.

Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в первую очередь путем увеличения масштабов перевозок.*

 

* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими данными: провозная способность (тыс. т перевозимой нефти в год) соответственно 560, 1400, 1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т перевозимой нефти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно — 6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.

 

Транспортное освоение океанических пространств, темпы и пространственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями трансформации мирового фрахтового рынка. Важнейшие из них:

обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до 1/4 тоннажа) перевозочных мощностей; широкое использование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15\% до 36\% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;

усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

активизация морской политики развивающихся стран, стремящихся смягчить диспропорции между тоннажем под национальными флагами и объемом проходящих через их порты грузов;

отсюда усиление тенденции к «присвоению» морских пространств, сужение сферы «свободного» судоходства;

появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) и судостроения (Бразилия, Республика Корея);

развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невидимый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, германских, британских, греческих и других судовладельцев;

переход многих развивающихся стран в разряд крупных импортеров как сырья и топлива, так и готовой продукции;

сдвиги в структуре грузовой массы в сторону роста доли генеральных грузов, в том числе контейнеризованных, а также изменение состава топливных грузов;

изменение состава и структуры мирового флота, замедление роста размера судов, внедрение автоматизации, специализация не только на перевозках определенных грузов, но и на районах плавания под влиянием НТР и требований клиентуры;

усиление роли природоохранных и природовосстановительных предписаний и мероприятий;

принятие в 1982 г. морской Конвенции, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкосновения государств;

усиление процесса формирования прибрежных контактных зон, связанного с освоением шельфа и сдвигами хозяйства к морю, с портами как ядрами кристаллизации хозяйственно деятельности;

усложнение функций самих портов и их трансформация в портово-промышленные комплексы, транспортно-распределительные центры;

новый этап интеграции морского и внутренних видов транспорта, связанный в первую очередь с агрегированием генеральных грузов и формированием международной контейнерной системы, глубокая трансформация хинтерландов портов и образование сухопутных контейнерных «мостов».

Сдвиги в структуре морских перевозок. Последнее 20-летие характеризуется значительным изменением тенденций мировых перевозок. Однако за средними «кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок, отражающие возрастающую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства.

Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокращение объема перевозок сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30\%, к 2000 г. снизится до 27\%. Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000 г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из района Персидского залива. Однако средняя дальность перевозок нефти так и не достигнет уровня 1975 г. Это вызовет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров (более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52\% до 35—40\%.

Напротив, перевозки нефтепродуктов продолжают расти с 0,23 млрд в 1975 г. до 0,27 млрд в 1985 г. и до 0,3 млрд т в 1995 г. при росте дальности перевозок с 6 тыс. км до 8 тыс. км вследствие интенсивного строительства нефтеперерабатывающих заводов в нефтеэкспортирующих странах.

 

Рис. 36. Основные пути и грузопотоки в Мировом океане

С проблемой транспорта нефтегрузов тесно связана и перспектива разработок месторождений на шельфе Мексиканского залива, Калифорнии, Каспия, Персидского залива, Индонезии, Северного моря, Гвинейского залива. Перспективными нефтегазоносными районами являются Канадский сектор моря Бофорта, северо-западная и юго-восточная прибрежные зоны Австралии. На сроки ввода этих месторождений во многом влияют удаленность их от потребителей, геологические параметры месторождений, гидрологический режим морей.

Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост перевозок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1.

Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспортера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном побережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генерироваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных видов транспорта.

Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с крупнейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования принимающих портов в этих странах.

Продовольственный кризис выражается в медленном росте объема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Крупнейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокогама. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдвигом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что наталкивается на отсталую портовую инфраструктуру.

Принципиальным изменением структуры перевозок является быстрый рост доли генеральных грузов с 12\% в 1975 г. до 20\% в настоящее время и до 25—26\% к 2000 г., при этом доля контейнеризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех перевозимых грузов.

Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За последнее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Европы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.

В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между отправлением и прибытием также значительно сгладился: по восточному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.

Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13\% и 20—22\% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26\% до 22\%, Южной Европы с 12,0 до 10\%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).

По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испытывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Восточной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.

Контейнерная «революция». Революционизирующее воздействие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается концентрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.

Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает затраты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает сохранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с обработкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастающей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощностями морских портов.

Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на линиях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Японии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.

Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высокой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходится 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быстрое наращивание мощностей мировой контейнерной системы сопровождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое достигает 40\%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейнеров в портах развивающихся стран.

Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаимодействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транспортных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспортные магистрали дополняются фидерными и соединительными линиями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70\% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс.

Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, усиливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспособляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контейнерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузоподъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внутренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)

НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимодействия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включающей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сообщений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечивающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешевляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морскими маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контейнерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттердам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при котором часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наибольшее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контейнеров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.

Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу маневра как для отправителя, так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных портов и к существенным сдвигам в географии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов восточного побережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.

По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60\% контейнеров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30\% морем, 10\% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится клиентуре на 20\% дешевле.

Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивается с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необходимостью накопления грузовой массы, которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала экономически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т генеральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидерной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речными судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбалансированностью потоков по направлениям.

Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных терминалов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по сравнению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 контейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях оптимальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеблется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с перевалкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и американской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перевозок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) кругосветные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене организована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

Развитие прибрежных регионов и роль морских портов. Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в последнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство приморских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремятся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.

Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышленности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Возрастает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».

Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регионов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные территориально-производственные образования — территориальные производственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта развития контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.

Приморским регионам как особым полигонам транспортного освоения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освоения ресурсов шельфа: 4) необходимым условием их развития является определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой формирования промышленных комплексов почти во всех случаях является порт; 6) активность протекания специфических физико-географических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и восстановительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей деятельности; 7) они все в большей степени становятся полигоном развертывания рекреационной деятельности.

Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км. освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате человеческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).

В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако здесь сосредоточено лишь 7—8\% населения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16\% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразование прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. портов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км береговой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплексов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (искусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусственных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в заливе Осака.

Рациональное для каждого конкретного типа приморского региона инфраструктурное обустройство, оптимальное соотношение пропускной способности рокадных (параллельных береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволяют ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизировать взаиморасположение конфликтующих отраслей-землепользователей.

Районы портовых комплексов под воздействием научно-технического прогресса становятся местом функционального взаимопроникновения суши и океана (создание внебереговых точечных причалов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых причалов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусственных островов, расширение территории портов путем намыва грунта и осушения) с одной стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом (применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.

Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности, изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.

Претерпевают изменение функции самих портов. По мере концентрации транспортных потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и распределительно-экспедиторские функции, а также узкоспециализированных терминалов. Наличие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перерабатывающих мощностей во многом определяет: 1) пространственную структуру форланда; 2) мощность транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность перевозок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение морских и сухопутных перевозок; 7) территориальные сдвиги в промышленности.

Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные изменения. Эти изменения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота, обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей» способности портов (и в первую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а также от технической оснащенности причалов), от территориального резерва развития порта (возможности расширения территории порта), от транспортной обеспеченности связей порта со своим хинтерландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.

Увеличение размера судов и их специализация определили резкое повышение производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0 тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м2), этот показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны, непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.

В условиях чрезвычайно высокой капиталоемкости реконструкции портов (стоимость первой очереди угольного терминала в Маасвлакте — аван-порте Роттердама оценивается в 160 млн долл.) иногда смещается представление об их форланде и хинтерланде: в крупных портах происходит перевалка части грузов на более мелкие суда или частичная разгрузка крупных для развоза по более мелководным портам (так, в Роттердаме крупные суда-углевозы разгружаются на 75\%).

Таким образом, ближний форланд ряда крупных портов функционально переходит в разряд их хинтерландов.

Стоимость дноуглубительных работ и дефицит площадей для расширения портов усиливает тенденцию строительства искусственных островов с преобладанием транспортно-распределительных функций.

Резко возросло значение портов как складских и распределительных центров, что повышает капиталоемкость функционирования портов и увеличивает потребности в свободных территориях — около 22—25 га на один причал длиной 300 м, тогда как до последнего времени эта норма не превышала 10—12 га. Усиливается взаимодействие морского порта и аэропорта как международных распределительных центров.

Вместе с тем расстояние между городом и портом увеличивается. Это часть более общей проблемы взаимодействия «суша-море». Исторически соотношение и взаимодействие портовой и городской территории прошло пять этапов развития: 1) первоначальный — тесное сращивание города и порта; 2) развитие порта за пределы городской территории (XIX в.); 3) развитие промышленности в пределах портовой территории, сооружение контейнерных терминалов (середина XX в.); 4) развитие морехозяйства, коренное изменение «морской» технологии (60—80-е гг.); 5) поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное функциональное перепрофилирование городской территории (70—90-е гг.).

Территориальное размежевание функций между городом и портом усиливается, а обострение конкуренции между портами делает эту проблему особенно острой. Роль порта в занятости городского населения снижается. Значительные участки городской территории, в том числе и ее историческое ядро, раньше обслуживающие нужды порта, теперь оказались заброшенными, тогда как масштабы нового портового строительства требуют больших площадей суши и акваторий. Территориальное размежевание усиливается главным образом в результате технологических изменений на морском транспорте. Так, в Марселе, в Сан-Франциско депрессивная центральная часть города перестраивается и используется в рекреационных, селитебных и коммерческих целях; в Лондоне коренной перестройке подвергся район старых доков.

Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транспортными и индустриальными функциями. Отсюда большое функциональное разнообразие портов, определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11 западноевропейских портов, часовая производительность при погрузке (разгрузке) на одно судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпене 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28) и 1,8 (2.2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8); Лондоне 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14 (10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность портов определяют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у компании «Хапаг» — 40\%) и простои судна в порту (по трем французским портам для генеральных грузов 14,4—23\%, навалочных грузов 21—23,5\%, наливных грузов 39—55\%).

Для последнего десятилетия характерно усиленное наращивание перерабатывающих мощностей портов при неустойчивой экономической конъюнктуре. Так, пропускная способность крупнейшей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995 г. степень использования пропускной способности терминалов отдельных портов составила (в \%): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ — 45. Такая значительная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами, ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.

Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50\%. В настоящее время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45\% мирового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40\%, Индийского океана — 15\%. За период 1975—1995 гг. удельный вес переработки грузов в портах, грузооборот которых превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67\%.

Портовой ландшафт находится в процессе постоянного изменения. Преобладает тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания аванпортов на открытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее время проведения гидротехнических работ, чтобы удовлетворить требования современного судоходства. Динамика развития портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного потенциала, емкости его рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению хинтерланда, исходит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транспортной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры, банановозы и др.

В микрогеографическом отношении территорию порта можно разделить на ареалы застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с судоходством (верфи, предприятия по производству оборудования для оснащения судов, рыбоперерабатывающие предприятия); использующие импортное сырье (нефть, руду, бокситы, химическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы); сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС; ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломерации (легкая, пищевая промышленность).

Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского канала, вдоль внутренних водных путей (например, Эльба ниже Гамбурга), в специально отведенных промышленных ареалах, в свободной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недостаток площадей, которая решается искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в Роттердаме), осушением, сооружением искусственных островов. В Нидерландах лишь 20\% территории портов используется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским портам Атлантического побережья.

Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и ужесточает требование к охране окружающей среды: в Роттердаме отклонен проект строительства металлургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гамбургском порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический район.

НТР на морском транспорте оказывает большое влияние на развитие портов, в первую очередь — нефтяных. Осадка танкера дедвейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250 тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых причалов, связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дноуглубительных работ, что ведет к негативным экологическим последствиям: размывание склонов русла фарватера, засоление подземных вод, выделение больших территорий для сбрасывание вынутого грунта (Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Супертанкеры не могут пройти через Ла-Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся перевалочными пунктами, крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.

К переработке потоков массовых грузов большинство портов оказалось неподготовленным. В настоящее время происходит быстрое развитие инфраструктуры портов: в Гамбурге сооружена рудная гавань Ганзапорт, откуда руда поступает по каналу от Эльбы в Пейне и Зальцгиттер.

Высокие требования к портам предъявляют контейнерные перевозки. Специальные контейнерные терминалы сооружены в Любеке, Гамбурге, Бремерхафене, Амстердаме, Роттердаме, Антверпене, Дюнкерке, Гавре. Контейнерные терминалы требуют первоклассных автодорожных подходов и больших площадей для накопления и маневрирования контейнерами с помощью различного рода погрузчиков. Первое поколение контейнеровозов (14 тыс. бр.-рег. т, вместимость 700 контейнеров) было введено в 1968 г., второе (27 тыс. т, 400 контейнеров) — в 1970 г., третье (55 тыс. т, 2600 контейнеров) в 1980 г. Контейнеровозы четвертого поколения отличаются от судов третьего поколения большей ходовой скоростью.

К новым функциям портов относится обслуживание быстро развивающихся грузовых и пассажирских паромных линий, всего комплекса подводной добычи нефти.

Морской транспорт, который под воздействием НТР способен все гибче приспосабливаться к новым явлениям и тенденциям развития мирового хозяйства, в свою очередь становится все более серьезным фактором сдвигов в территориально-производственной структуре экономики как на национальном, так особенно на международном уровне, является ведущим субъектом хозяйственного освоения океанических пространств.

Вопросы

1. Из каких компонентов складывается современное морехозяйство?

2. Какова роль прибрежной контактной зоны «суша-море»?

3. В чем специфика освоения ресурсов Мирового океана?

4. Каковы особенности процесса интернационализации в сфере морехозяйства?

5. Назовите экономико-географические особенности морского транспорта как отрасли, во многом формирующей территориальную структуру мирового хозяйства.

6. Роль судов под «удобными флагами» и экономический смысл их использования.

7. Каковы основные экономико-географические тенденции изменения мирового фрахтового рынка?

8. Каковы основные тенденции изменений в структуре морских перевозок?

9. В чем суть процесса, получившего название «контейнерная революция» и его экономико-географических последствий?

10. Какова роль морского транспорта в формировании трансконтинентальных транспортных «мостов»?

11. В чем заключаются современные функции крупных морских портов?

12. Каковы экономико-географические признаки приморских регионов?

13. Как меняется территориальное соотношение триады «форланд—порт— хинтерланд»?

14. В чем причины «бегства» портов от городов и усложнения портовых функций?

15. Чем можно объяснить перемещения мирового центра морехозяйствен-ной активности из Атлантики в бассейн Тихого океана?


Оцените книгу: 1 2 3 4 5