Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И. Жанр: Логика Рейтинг: Просмотров: 1679 |
5.1. транспортно-экспедиторское обслуживание в логистических системах
І В чем состоит роль транспортировки в логистике? I Сегодня предприятия транспорта функционируют в условиях рыночной экономики — сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточились требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей. Как было показано в первой главе, транспортировка является ключевой логистической функцией (см. пп. 16—18). При этом современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значительную долю — 20—40\% и более, поэтому оптимизация решений в транспортировке позволит логистическому менеджменту получить значительную экономию затрат, но потребует и специального внимания. Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логистики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов (см. пп. 100—107), технологии перевозки ЛТи «от дверидо двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно. Для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний, а также других логистических посредников в транспортировке необходимо улучшить качество транспортно-логистичес-кого сервиса в следующих направлениях: развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транспортного сервиса, информационные системы поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки; совершенствовать действующие системы документооборота и таможенных процедур оформления грузов; повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг; создавать единую нормативно-правовую базу, принимать современные законы в области транспортной логистики; внедрять современные логистические технологии транспортно-экспе-диционной деятельности. Современное представление о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений — от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг — транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса. Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п. I Какие основные задачи должен решать персонал службы I логистики фирмы при организации транспортировки в ЛС? На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов: выбор способа транспортировки; выбор вида транспорта; выбор транспортного средства; выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке; оптимизация параметров транспортного процесса. При организации транспортировки необходимо согласовать и спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п. Это наглядно иллюстрирует следующий простой пример. Имеется груз их двух коробок, каждая размером їм х 1м х 1м, который предполагается транспортировать автомобильным транспортом. Маркировка на упаковке указывает, что груз может транспортироваться только при укладке в 1 ряд. Это влечет за собой увеличение стоимости транспортировки вдвое. Возможные действия логистического менеджера: дать указание перевозчику поставить коробку на коробку, а риск повреждения груза взять на себя; создать более прочную упаковку, что ведет к увеличению затрат; дождаться перевозки грузов, упаковка которых позволит расположить на них эти две коробки, что ведет к увеличению времени транспортировки, расходов на хранение груза на терминале перевозчика, снижению эффективности работы терминала перевозчика. Таким образом, логистический менеджер должен в комплексе решать три задачи: собственно транспортировка, упаковка, промежуточное складирование груза. Задача транспортировки груза даже для рассматриваемого простейшего случая требует оптимизационных расчетов. В процессе транспортировки решается большое число оптимизационных задач, часть из них перечислена в п. 38, табл. 2.1. Кроме того, при организации интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями: совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодаль-ных) перевозок; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами и др. І В чем состоят достоинства и недостатки различных видов | транспорта в ЛС? Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный. У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта приведены в табл. 5.1. При выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика логистический менеджер должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки. У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются определенные типы транспортных средств (подвижной состав, подвижные единицы) и производственно-техническая база, необходимая для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для логистического менеджмента особенно важны некоторые технико-эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п. Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; • допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов: полезная складская площадь; число оборотов (скорость оборота); • производительность подъемно-транспортного и складского оборудова ния и т.д. Каковы критерии выбора логистических посредников? В логистическом процессе фирма может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логистический менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев: затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава); затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников; скорость (время); — качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложе-. ниями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объемах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка автомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма— производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специ-: ализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм., Общий алгоритм организации транспортировки можно представить в виде; схемы (рис. 5.1). Логистические процедуры выбора включают: выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов); выбор вида (или нескольких видов) транспорта; • выбор основных и вспомогательных логистических посредников. Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных Л С ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п. Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся: минимальные затраты на транспортировку; согласованное время транзита (доставки груза); максимальная надежность и безопасность; минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути; мощность и доступность вида транспорта; продуктовая дифференциация.
Выбор айда транспортировки (способа перевозки} Выбор вида (видов) транспорта
унимодальная
железнодорожный
смешанная
морской
комбинированная
внутренний водный
интермодальная
воздушный
I
терминальная
трубопроводный
мультимодальная
автомобильный
прочие —1
Выбор ОСНОВНЫХ 14 логистических {' посредников в | транспортировке , г Выбор вспомогательных логистических посредников
перевозчики экспедиторы (операторы, агенты)
компании физического распределения страховые
охранные
грузо-перерабатывающие
финансовые
Ф И Р М Ы
транспортно-логи-стические фирмы информационные
брокеры прочие
Рис.
5.1. Логистические процедуры выбора видов перевозки при организации транспортировки
В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортных работ), так и затраты, связанные с транспортао-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием для выбора вида транспорта и способа перевозки. Время доставки (транзитное время), как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе, на который опираются современные логистические концепции/технологии JIT, Time-based Logistics, QR и другие, где оно играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества, позволяя внедрить стратегию продуктовой дифференциации. Используя критерии минимума общих логистических издержек, необходимо учитывать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас'), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть оптимизированы при осуществлении процедуры выбора.
9!¥Я Какие существуют основные способы транспортировки ^j^jj (виды перевозок)? Основные способы транспортировки перечислены на схеме (рис. 5.1). Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, морским — железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута. Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли — автомобильным. А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) безучастия грузовладельца»2. Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ). В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта». Современная практика транспортировки связана с расширением перевозок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.)3. Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терминологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта»4: По определениям UNCTAD {United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и — в зависимости от распределения ответственности за перевозку — выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования — независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ»5. 2 Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. С. 239. 3 Подробнее см.: Куренков П.В. Применение логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты // Бюллетень транспортной информации. 1997. №5. С. 34-38; Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Терминал. 1997. №9. С. 17—19. 4 Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. 5 Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Терминал. 1997. № 9. С. 18. 6 Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИТИ. 1992. № 1. С. 3-9. В интермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги6. В «Терминологическом словаре» по логистике под мулыпимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-почты)» 1. При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимо-дальной) перевозки являются: присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); единая сквозная ставка фрахта; единый транспортный документ; ♦ один ответственный за груз и исполнение договора перевозки. Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем перевозок в Л С являются следующие8: единый коммерческо-правовой режим; комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок; максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота; единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке; кооперация логистических посредников; комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта. Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммер-ческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает: гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств; упрощение таможенных формальностей; внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца. 7 Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. С. 143. 8 Транспортная логистика: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: МГАДИ (ТУ), 1996. Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Некоторые основные определения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 5.2. В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок9. Некоторые основные вехи истории смешанных перевозок в России описаны ниже10. Развитие системы смешанных перевозок в СССР, а в дальнейшем в РФ можно условно разделить на несколько исторических этапов. Одним из этапов следует считать организацию перевозок на всем пути следования грузов по высокоэффективной совмещенной технологии. За время опытных перевозок каменного угля и руды по совмещенной технологии на направлении Донбасс—Жданов—Поти—Закавказье, продолжавшихся 18 суток, было сэкономлено, по сравнению с действовавшим планом формирования поездов, 9 тыс. вагоно-часов. Фактическая скорость доставки грузов возросла в два с лишним раза. Однако данный опыт, хотя и показавший потенциально высокую эффективность перевозок грузов на всем пути следования еще в 1953— 1954 гг. и 1956—1960 гг., не получил развития и был забыт из-за разрозненного управления видами транспорта, а «также отсутствия коммерческих отношений между видами транспорта, с одной стороны, и между транспортом и предприятиями народного хозяйства, с другой»11. Весьма эффективным было использование в транспортных узлах системы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), впервые примененной по инициативе Терехова О.Н. в августе 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту12. НПГРТУ предусматривал согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей; улучшение использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления поддерживалась путем ежесуточного изменения плана-графика работы транспортного узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов и производственной обстановки. Для этого была создана координационная группа, выполнявшая следующие функции: еженедельное установление основных заданий смежным предприятиям транспортного узла; еженедельный анализ работы смежных предприятий по направлениям, связывающим базовое предприятие с каждым из смежных в отдельности (например, оценивалось исполнение согласованных планов морским портом и автотранспортом, морским портом и железной дорогой); согласование способов организации и приема/ передачи информации и т.п. 10 Материал подготовлен д.э.н. Куренковым П.В. и к.т.н., профессором Котляренко А.Ф. " Комаров А.В. За системное управление видами транспорта // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 1997. № 7. С.15; Организация перевозочного процесса / Под ред. А.В. Комарова. ИКТП при Госплане СССР. М.: Транспорт, 1968. С. 266—291; Проблема взаимодействия различных видов транспорта (основы координационной работы железнодорожного, водного и автодорожного транспорта) / Под ред. И.И. Белоусова, А.В. Комарова. ИКТП Академии наук СССР. М., 1961. С. 31-40. 12 ЩенниковЛ.Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1989. Т. 14. С. 20. Координационный совет утверждал НПГРТУ, контролировал его исполнение, разрабатывал совместные мероприятия по совершенствованию взаимодействия предприятий и организаций транспортного узла и ежемесячно рассматривал итоги работы. Оперативная работа предприятий транспортного узла осуществлялась на основе разработки взаимоувязанных непрерывных планов-графиков на 10 ближайших суток, на базе которых разрабатывались сменно-суточные планы каждого предприятия. Опыт Ленинградского транспортного узла стал применяться во многих транспортных узлах. К концу 10-й пятилетки по опыту ленинградских транспортников работали 36 транспортных узлов СССР13. Широкое применение опыт Ленинградского транспортного узла получил и в транспортных узлах на базе речных портов. В 1978 г. 20 ведущих речных портов, на долю которых приходилось 62 \% общего объема перевалки грузов, начали работать по методу взаимоувязанного непрерывного планирования. В навигацию 1980 г. по НПГРТУ работали уже 59 речных портов. Дальнейшее совершенствование системы взаимоувязанного планирования предусматривало включение в сферу согласования важнейших отправителей и получателей грузов. Работники станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речного порта применяли единую технологию работы по контактным графикам подвода поездов и судов, согласно которым рассчитывались контрольные сроки прохождения маршрутов от станций погрузки до пункта их перевалки и время на разгрузку, что позволяло широко применять перевалку по прямому варианту. Перевозка труб планировалась с учетом грузоподъемности судна и времени прибытия в порт. Для этого в соответствии с планом перевозок грузов коммерческий отдел порта устанавливал Челябинскому трубопрокатному заводу число и срок отправки маршрутов. Завод извещал речной порт о каждой отгрузке 14. Единый технологический процесс станции Новосибирск-Товарный, Новосибирского речного порта и Автоколонны 1231 предусматривал согласованную работу станции и порта по обработке подвижного состава, широкое применение передовых методов труда и охватывал практически все вопросы организации перевалки грузов. 13 Белов И.В., Персианов В.А., Волков Б.А. и др. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перс- пективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. С. 163. 14 Щенников Л .Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие раз- ных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1989. Т. 14. С. 25, 26. Успешно распространялась такая форма координации работы портовиков и отправителей (получателей) грузов, как прямые договоры. Задачей этого начинания являлась организация транспортировки грузов «от склада отправителя до склада получателя», которые сейчас принято называть «интер-» и «мультимодальными перевозками». Ленинградский порт наладил прямые связи с такими крупными промышленными предприятиями, грузы которых в большом количестве шли через этот порт на экспорт, как «ВАЗ» и «КамАЗ». Прямая связь с отправителями, основанная на договоре о содружестве, предусматривала производство автомобилей по заказам внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», их отгрузку и вывоз. Было налажено взаимное информирование на наилучшей для того времени технической базе, включающей ЕС ЭВМ. В результате в узле было заранее известно, когда поступят автомобили с «ВАЗа», в какое судно они будут погружены и куда оно проследует. В порту своевременно подготавливали площадки и технику, планировали все соответствующие операции. На условиях подряда успешно работала сквозная бригада докеров. В результате сокращалось время пребывания судов в порту, ускорялся оборот специализированного подвижного железнодорожного состава15. Одесский порт и черкасское объединение «Азот» организовали согласованную перевозку химических грузов автотранспортом, речным флотом и перевалку грузов из речных судов в морские по прямому варианту «борт-борт». По прямым договорам, кроме Ленинградского и Одесского, работали порты Ильичевск, Таллин, Измаил, Новороссийск, Николаев, Жданов :6. По календарному графику, составлявшемуся на каждый месяц работниками Дальневосточного морского пароходства управления Дальневосточной железной дороги и отправителя, производилась отгрузка экспортного цемента со Спасского цементно-шиферного завода в порты Владивосток и Находка. В результате пароходство получило возможность четко планировать постановку судов под погрузку, а железная дорога — ускорить оборот вагонов, значительно сократить продолжительность грузовых операций. Таким же образом осуществлялось отправление легковых автомобилей из г. Тольятти в Таллинский морской торговый порт. Эстонское морское пароходство информировало грузоотправителя о времени подхода судна, а завод производил загрузку маршрутов с таким расчетом, чтобы время ожидания погрузки на судно было минимальным. Перегрузка автомобилей производилась по прямому варианту «вагон-судно». Аналогично разрабатывались календарные планы-графики погрузки и перевалки каменного угля на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской железных дорогах и в Западно-Сибирском, Иртышском и Енисейском речных пароходствах17. 15 Орлов И.Б., Тюрин В.И. Координация работы морского и взаимодействующих с ним видов транс- порта. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. С. 13—17, 40; Повороженко В.В. Комплексное раз- витие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1983. Т. 10. С.117; Повороженко B. В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1985. Т.П. С. 116, 127; Терехов О.А., Тюрин В.И. Совершенствование организации управления морскими порта- ми. М.: Транспорт, 1981. С. 136. 16 Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимо- действие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1985. Т. 11. С. 116. 17 Лазарев Х.М. Оптимизация перевозок с использованием паромных переправ // Взаимодействие раз- ных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1987. Т. 13. C. 7. Однако разобщенное управление различными видами транспорта и отсутствие материальной заинтересованности в конечных результатах перевозок (оплата производилась практически независимо от конечной доставки, авансом за еще не выполненные перевозки) не позволило внедрить прогрессивные технологии перевозочного процесса на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта — оно стало препятствием на пути системной транспортной сети. Следствием разобщенности управления было отсутствие единой ответственности за доставку грузов на всем пути следования. Управление взаимодействием через специальные координирующие органы, действующие, по существу, на общественных началах без обеспечения этой координации экономическими, правовыми, управленческими и другими решениями, не позволило существенно ускорить и удешевить доставку грузов в смешанном сообщении. Следующим этапом развития системы смешанных перевозок стало строительство и эксплуатация железнодорожно-морских и автомобильно-морских паромных переправ, наиболее крупными из которых были Ильичевск — Варна, протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 г. и обеспечивавшая ежегодные перевозки 5 млн. т грузов между СССР и НРБ. Переправа Клайпеда — Мукран, протяженностью 540 км, открытая в октябре 1986 г., обеспечивала до '/8 объема грузовых железнодорожных перевозок между СССР и ГДР18. По поводу экономической целесообразности сооружения и эксплуатации железнодорожных и автомобильно-паромных переправ существуют диаметрально противоположные точки зрения ученых и практиков. В последние годы МПС России развивает систему комбинированных перевозок грузов, среди которых важное место занимают контейнерные перевозки экспортно-импортных грузов и грузов международного транзита. Так на сети РЖД проложены графики, по которым следуют контейнерные поезда в сообщении из Москвы на Берлин, Калининград, Новороссийск, Будапешт, Хабаровск с составностью 30—50 контейнеров и частотой обращения 1—2 раза в неделю19). Кроме того, возможна организация в перспективе новых контейнерных поездов для обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов из Санкт-Петербурга на Москву, Екатеринбург, Новокузнецк, Самару, Омск стандартной составности по 4 раза в неделю. Возможна организация контейнерных поездов для перевозок грузов международного транзита из портов Балтии и Дальнего Востока на Китай, Украину, Казахстан и др. Перспективным направлением в плане привлечения внешнеторговых грузов является работа в рамках Международного координационного совета по транссибирским перевозкам. Российские порты на Дальнем Востоке располагают достаточными перерабатывающими мощностями для работы с внешнеторговыми грузами и крупнотоннажными контейнерами, однако используют они свои перегрузочные мощности только на 60 \%. 18 Серова А.А. Железнодорожные паромные переправы // Железнодорожный транспорт. 1988. № 3. С. 73-76. 19 Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты. № 4. С.8-13. 20 Баритко А.Л. Еще раз о контрейлерных перевозках // Гудок. 1998. 28 июля; Баритко А.Л. О пустых расходах и потерянных доходах // Гудок. 1999. 4 февраля; Котляренко А.Ф., Тучков Э.В. Контрей- лерные перевозки нужны // Гудок. 1998. 26 августа; Чеботарев В. Контрейлеры на рынке перевозок // Гудок. 1998. 4 сентября; Шапкин А., Матюшин Л. От конкуренции к сотрудничеству // Гудок. 7 апреля. 21 Елисеева Т.В., Писаревский К.Е. Экономическая целесообразность комбинированной технологии перевозок // Железнодорожный транспорт. 1995. № 4. С. 67—71; Шобанов А.В. Исследование эко- номической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сооб- щении: Автореферат дис. На соискание ученой степени канд. экон. наук / МИИТ, 2000; Шоба- нов А.В. Основы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок: Сб. ОИ / ВИНИТИ. 2000. № 6. С. 21-26. С 1998 г. в России начались контрейлерные перевозки по маршруту Новороссийск — Москва. В отношении данного вида смешанных перевозок существуют противоположные точки зрения20. В данных публикациях авторы, приводя различные аргументы, доказывают правоту своей точки зрения. Методики определения экономической эффективности данных перевозок приведены в ряде работ21. Общепризнанными недостатками контрейлерной системы перевозок считаются перевозка достаточно большого объема «мертвого» груза (самих контрейлеров, вес которых достигает 20—30\% полезной загрузки), а также создание и содержание парка специальных железнодорожных платформ с низким полом для сопряжения по высоте погруженных полуприцепов с железнодорожными габаритами. Тем не менее опытные перевозки по совмещенной технологии НПГРТУ, прямые договора между отправителями и портами, календарное планирование погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поездов и судов, работа примыкающих портов и станций по единым технологическим процессам, взаимное информирование смежников о подходе грузов и транспортных средств, создание региональных, областных и узловых координационных советов, а также единых комплексных смен моряков, речников, железнодорожников и автомобилистов на транспортных стыках, применение различных технологий грузовых перевозок в смешанных сообщениях (паромной, контрейлерной и других) — все эти усилия свидетельствуют о том, что уже начиная с 1950-х годов в России применялись логистический подход к управлению доставкой внешнеторговых грузов через речные и морские порты и различные формы взаимодействия между смежными видами транспорта в условиях плановой экономики и административно-командной системы управления. Правда, сам термин «логистика» тогда еще был не так популярен, как сегодня. Эффективность смешанных сообщений должна определяться не только с технологической, но, в первую очередь, с экономической точки зрения — во избежание убытков не только отдельных транспортных предприятий и видов транспорта, но и единой транспортной системы, а также всего народного хозяйства России.
I Что представляет собой оператор интер/мультимодальной | перевозки? Оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и несет ответственность перед клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и муль-тимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании, выполняющие отдельные элементы транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников как крупный клиент — отправитель грузов. Почему в логистике широкое распространение получили интер/мультимодальные перевозки?22 Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Это можно проиллюстрировать на примере. Необходимо доставить сорокафутовый контейнер из Санкт-Петербурга в Берлин. Логистический менеджер может выбрать два варианта транспортировки: Унимодальный — автотранспортом до Берлина. Мультимодальный — паромом до порта Киль (Германия) и затем автотранспортом до Берлина. Результаты расчета затрат по вариантам сведены в табл. 5.3. Таким образом, затраты на унимодальную перевозку (только автомобильным транспортом) составляют 3418,2 долл., а на мультимодальную (с использованием автотранспорта и парома) — 2567,1 долл. Экономия при мульти-модальной перевозке составила около 30\% средств. 22 В подготовке материала принимала участие Н.Г. Багаева. 23 См. пп. 125, 138. Большое значение для развития контейнерных интер/мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП23 — международные дорожные перевозки (TIR- Transport International Road). Последняя редакция этой конвенции была принята Европейской экономической комиссией ООН в 1975 г. и вступила в силу 20 марта 1978 г. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на интер/мультимодальные перевозки с использованием морского, речного или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется автотранспортом. В настоящее время к конвенции присоединилось почти 50 государств, в том числе все страны Европы и Россия как правопреемник СССР, часть стран Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также США, Канада, Чили и Уругвай. Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимо-дальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам. Компания DHL—лидер международного бизнеса авиа экспресс-доставки пропела исследование таможенной ситуации в странах Восточной Европы24. В опросе приняли участие 100 крупнейших многонациональных компаний Европы. Как оказалось, непонимание смысла таможенных процедур и инструкций является крупнейшей проблемой, с которой сталкиваются западные компании при ведении бизнеса в странах Восточной Европы. Девять из десяти бизнесменов испытывали проблемы с таможенной очисткой грузов. Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40\% опрошенных полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50\% заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы. Меньше всего проблем на таможне оказалось в Чехии, Венгрии и Польше. Если говорить о России, то государство, декларирующее стратегическое направление на интеграцию в мировую экономику, не может не понимать взаимосвязи между условиями для ведения бизнеса (включая таможенное оформление) и привлекательностью страны для инвестиций. Причина стагнации таможенных правил — общее непонимание сути процессов предпринимательства. В некоторых странах таможенное законодательство не менялось с 1970-х годов и до сих пор отвечает стратегии «железного занавеса». И теперь оно осталось серьезным препятствием международной торговле и инвестициям. Необходимо остановиться на учете логистических рисков, связанных с интер/мультимодальными перевозками. В настоящее время разработан адекватный математический аппарат для оптимальной маршрутизации и расчета затрат на перевозки. Стандартная транспортная задача — доставить минимум ^ Су -gijпри ^ Zy^rj — ограничении на потребление и /=1...л /=1...л }=...т 2 \%ц - Pi — ограничении на производство, где Р — количество груза, пе- / ...т European Logistics Trends// ELA, 2001. November.
ревозимого из пункта / в j. Необходимо отыскать Су — стоимость перевозки из пункта/ в j , где г. — предел потребления в пункте j , pt — производство в пункте /, причем оптимальный объем транспортировки груза из і в j и ее стоимость уже найдены. Такое моделирование можно использовать только для унимодальных перевозок несовместимых однотипных грузов по территории одной страны. Когда одно из условий нарушается, разрушается вся модель. При пересечении границ часто меняются правила перевозки груза. При переходе к мультимодальной и интермодальной перевозкам изменяются также способы расчета ставки, которые становятся функциями схемы транспортировки. При перевозках совместимых разнотипных грузов появляется возможность комплектовать контейнеры, пароходы, поезда. Эти и другие особенности транспортной технологии требуют изменения модели расчета и оптимизации затрат на перевозки. Выбор способа доставки груза может состоять в минимизации стоимости доставки, установлении времени доставки и определении степени риска, кроме того, может быть введен дополнительный параметр — простота контрольных процедур при пересечении различных границ. Рассмотрим пример25. Необходимо доставить груз (оборудование в одном 20-футовом контейнере) из города Боксмер (Нидерланды) в Москву (Россия). Можно осуществить доставку несколькими способами: По внутренним водным путям по территории Голландии до Германии и далее — автомобилем. По железной дороге. Автомобилем. Автомобилем до порта Роттердам, далее: 4.1. Морская перевозка до порта Котка (Финляндия), далее: Автомобилем до Москвы. Железной дорогой до Москвы. 4.2. Морская перевозка до порта Санкт-Петербург, далее: Автомобилем до Москвы. Железной дорогой до Москвы. Багаева Н.Г. Транспортная логистика — основа алгоритма авторизованного управления доставкой грузов в системе транспортных коридоров // Материалы международной конференции «Логистика в современном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Международный центр логистики, 2001. С. 49-50. Проведем расчет мультимодальной доставки (вариант 4) с использованием морского транспорта, так как он является наиболее показательным с точки зрения различий между математической постановкой задачи оптимальной маршрутизации и реальными рисками при транспортировке. Просуммировав полученные значения, мы получим, что самый дешевый и быстрый — вариант 4.2.1. — он на 70 долл. дешевле и на один день быстрее варианта 4.2.2. (см. рис. 5.2). Однако в этом варианте доставки не учитываются проблемы, связанные с оформлением транзитных грузов через порт Санкт-Петербург. Прохождение всех контролирующих служб потребует увеличения расходов на 250 долл., и срок оформления увеличится на 4—7 суток. Таким образом, реальные затраты и сроки доставки не соответствуют оптимизационным расчетам. Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени. Снижение логистических издержек при внедрении интер/мультимодаль-ных перевозок через морские порты обусловлено следующими факторами: более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев флота в российских портах, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов; согласованием рабочего времени выполнения работ портом и таможней; исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт; ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через морские порты, сокращением объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов. Такое ускорение достигается по экспортным грузам за счет: изменения условий продажи груза с переходом прав собственности в морском порту (СИФ, ФОБ и т.д.) на другие условия продажи или же перепродажу груза в пути. При этом экспортные грузы не будут задерживаться в портах по причине ожидания подтверждения банком оплаты товара покупателем; сопровождения российских экспортных грузов «сквозными» коносаментами, когда основной объем операций таможенного оформления осуществляется на внутренней таможне, а через припортовую таможню грузы следуют по упрощенной процедуре таможенного контроля, и в первую очередь с таможенной пломбой в укрупненных грузовых местах — пакетах, блок-пакетах, контейнерах, трейлерах или в крытых вагонах (в паромном сообщении); по импортным грузам: сопровождения импортных грузов сквозными коносаментами до удобной для получателя внутренней таможни, когда в морском порту выполняется лишь первичное декларирование груза и его пропуск по упрощенной процедуре, а уплата ввозной пошлины и полное растаможи-вание груза переносится на выбранную получателем внутреннюю таможню; транспортировки импортных грузов в прямом смешанном сообщении, получателя которых в России не отыскивает порт и таможня (к моменту начала выгрузки судна), а уплата сбора за декларирование такого груза автоматически переходит к ОИМП; — упрощения оформления процедур внутреннего таможенного транзита импортных грузов не в прямом сообщении до удобной для получателя таможни и передачи их на смежный вид транспорта под режимом таможенного перевозчика.
I Какие преимущества дают интер/мультимодальные | технологии транспортировки грузов? Использование смешанных (комбинированных, интер/мультимодальных) способов транспортировки часто обусловлено структурой логистических каналов, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. Интер/мультимодальная перевозка имеет ряд преимуществ для грузоотправителей: Оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП), как правило, оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Разделение экономии транспортных издержек между ОИМП и отправителем выгодно обеим сторонам. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, то клиенту уже не нужно вступать в юридические отношения с большим числом участников перевозки. В случае утраты или ущерба грузу клиент адресует свой иск только к ОИМП. Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, погрузив товар со склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, открыть аккредитив, т.е. получить причитающуюся ему по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. Покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, может распоряжаться товаром задолго до его погрузки на морское судно. ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о движении груза. ОИМП сокращает простои грузов в пунктах перевалки и организует доставку строго по графику (технология «точно в срок»), что ускоряет оборот основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров. Интер/мультимодальные перевозки позволяют доставлять в контейнерах мелкие партии груза благодаря условиям LCL/FCL и LCL/LCL (LCL — less container load). Соответственно сокращается стоимость перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность. Типовая проформа экспедиторского договора интер/мультимодальной перевозки была разработана FIATA в 1970 г. В настоящее время широкое распространение получили мультимодальные коносаменты FIATA. Они стали едиными транспортными документами (не требующими переоформления) при смешанных перевозках. В 1977 г. БИМКО выпустила типовую проформу документа интер/мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая была одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОИМП-судовладельцев используют проформы договора интер/мультимодальной перевозки. В их основе — коносамент морской перевозки. Кроме того, Комитет по морским перевозкам ЮНКТАД поручил секретариату ЮНКТАД в сотрудничестве с компетентными коммерческими организациями и международными органами разработать положения о документах смешанных перевозок грузов на основе уже имеющихся норм и правил. В результате были разработаны Правила ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок. Они могут применяться для международной торговли во всем мире и принимаются международным банковским сообществом, поскольку полностью совместимы с последним вариантом пересмотренных Унифицированных правил и обычаев МТП. Однако эти правила охватывают лишь часть обычного содержания договора смешанных перевозок грузов. Таким образом, если ОИМП пожелает применить эти правила в качестве основы договора, то для учета своих конкретных потребностей ему придется включить в договор и другие положения, касающиеся таких вопросов, как варианты размещения груза, пути следования груза, фрахтовые сборы и т.д. Правила считаются действующими в отношении данного договора при наличии ссылки на них в тексте. Правила содержат формулировки основных определений терминов, используемых в договоре смешанной перевозки. В них описаны виды и размер ответственности оператора смешанной перевозки и грузоотправителя, вопросы, связанные с основными рисками — утрата или повреждения груза. За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, экспедиторы создают автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гя-усон (о. Тайвань), Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимассол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург. Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара со склада отправителя на склад получателя. Для сокращения расходов на хранение грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему ЛТ, которая предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т.е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно и в строго фиксированные сроки. Комплексное транспортное обслуживание своей клиентуры организовали такие крупнейшие линейные компании, как American President Lines, SeaLand (США), P&G (Великобритания), Mearsk (Дания), Mitsui O.S.K. (Япония). Для перевозок грузов сухопутным транспортом между портовыми терминалами и складами клиентов они создают специальные отделы («Транспорт логистик сервис») или включают в свой состав местные транспортно-экспедиторские фирмы. Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью морских перевозок. Как признают ряд таких операторов, комплексное обслуживание для них является единственным способом выживания в острой конкурентной борьбе. При этом ОИМП на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентов полной информацией о продвижении товара. С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок, а автоматически переходит к ОИМП, с которыми у конкретной компании имеются устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов. Линейные компании, не ставшие ОИМП, будут терять доступ к грузу и вытесняться с рынка международных линейных перевозок. Еще в |
| Оглавление| |
- Акмеология
- Анатомия
- Аудит
- Банковское дело
- БЖД
- Бизнес
- Биология
- Бухгалтерский учет
- География
- Грамматика
- Делопроизводство
- Демография
- Естествознание
- Журналистика
- Иностранные языки
- Информатика
- История
- Коммуникация
- Конфликтология
- Криминалогия
- Культурология
- Лингвистика
- Литература
- Логика
- Маркетинг
- Медицина
- Менеджмент
- Метрология
- Педагогика
- Политология
- Право
- Промышленность
- Психология
- Реклама
- Религиоведение
- Социология
- Статистика
- Страхование
- Счетоводство
- Туризм
- Физика
- Филология
- Философия
- Финансы
- Химия
- Экология
- Экономика
- Эстетика
- Этика
Лучшие книги
Гражданский процесс: Вопросы и ответы
ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКОЕ ИСКУССТВО от ДЖОТТО до РЕМБРАНДТА
Коммуникации стратегического маркетинга
Консультации по английской грамматике: В помощь учителю иностранного языка.
Международные экономические отношения