Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И.

Жанр: Логика

Рейтинг:

Просмотров: 1679


5.1. транспортно-экспедиторское обслуживание в логистических системах

 

І В чем состоит роль транспортировки в логистике?

I Сегодня предприятия транспорта функционируют в условиях рыночной экономики — сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конку­ренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточи­лись требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны по­требителей. Как было показано в первой главе, транспортировка является ключевой логистической функцией (см. пп. 16—18). При этом современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемо­го качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значи­тельную долю — 20—40\% и более, поэтому оптимизация решений в транспор­тировке позволит логистическому менеджменту получить значительную эко­номию затрат, но потребует и специального внимания.

Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логис­тики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские предприя­тия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий транс­портировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов (см. пп. 100—107), технологии перевозки ЛТи «от дверидо двери», современных телекоммуникационных систем сопровож­дения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и част­ные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические цент­ры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее потенциал логистики в транспортном комплексе ис­пользуется недостаточно.

Для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний, а также других логистических посредников в транспортировке необходимо улучшить качество транспортно-логистичес-кого сервиса в следующих направлениях:

развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транс­портного сервиса, информационные системы поддержки логистичес­кого процесса для осуществления транспортировки;

совершенствовать действующие системы документооборота и таможен­ных процедур оформления грузов;

повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, тамож­нями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

создавать единую нормативно-правовую базу, принимать современные законы в области транспортной логистики;

внедрять современные логистические технологии транспортно-экспе-диционной деятельности.

Современное представление о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений — от транспор­та как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг — транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбира­ют такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечи­вают наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только соб­ственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пере­мещением продукции транспортным средством (или средствами) по определен­ной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

I Какие основные задачи должен решать персонал службы I логистики фирмы при организации транспортировки в ЛС?

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспорти­ровкой состоит из нескольких основных этапов:

выбор способа транспортировки;

выбор вида транспорта;

выбор транспортного средства;

выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и спланиро­вать ее операции совместно с другими логистическими функциями, напри­мер, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п. Это наглядно иллюстрирует следующий простой пример.

Имеется груз их двух коробок, каждая размером їм х 1м х 1м, который предполагается транспортировать автомобильным транспортом. Маркировка на упаковке указывает, что груз может транспортироваться только при уклад­ке в 1 ряд. Это влечет за собой увеличение стоимости транспортировки вдвое.

Возможные действия логистического менеджера:

дать указание перевозчику поставить коробку на коробку, а риск по­вреждения груза взять на себя;

создать более прочную упаковку, что ведет к увеличению затрат;

дождаться перевозки грузов, упаковка которых позволит расположить на них эти две коробки, что ведет к увеличению времени транспорти­ровки, расходов на хранение груза на терминале перевозчика, сниже­нию эффективности работы терминала перевозчика.

Таким образом, логистический менеджер должен в комплексе решать три задачи: собственно транспортировка, упаковка, промежуточное складирова­ние груза. Задача транспортировки груза даже для рассматриваемого простей­шего случая требует оптимизационных расчетов.

В процессе транспортировки решается большое число оптимизационных задач, часть из них перечислена в п. 38, табл. 2.1. Кроме того, при организа­ции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями:

совместное планирование транспортных процессов на различных ви­дах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодаль-ных) перевозок;

обеспечение технологического единства транспортно-складского про­цесса;

совместное планирование транспортного процесса со складским и про­изводственным процессами и др.

І В чем состоят достоинства и недостатки различных видов | транспорта в ЛС?

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубо­проводный.

У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.

Сравнительные логистические характеристики различных видов транс­порта приведены в табл. 5.1.

При выборе способа транспортировки, транспортного средства и конк­ретного перевозчика логистический менеджер должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки.

У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются определенные типы транспортных средств (подвижной состав, подвижные единицы) и производственно-техническая база, необходимая для эксплуа­тации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для логистического менеджмента особенно важны некоторые технико-эксплу­атационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

техническая и эксплуатационная скорость;

габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

полная масса, нагрузка на оси;

мощность двигателя (силовых установок);

грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

пропускная способность;

ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

•           допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов:

полезная складская площадь;

число оборотов (скорость оборота);

• производительность подъемно-транспортного и складского оборудова ния и т.д.

Каковы критерии выбора логистических посредников?

В логистическом процессе фирма может использовать различные вариан­ты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкрет­ным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логисти­ческий менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспорт­ных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной сис­темы критериев:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников;

скорость (время);

—        качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложе-.

ниями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслу­живания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигры­ша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объе­мах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка авто­мобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом воз­можно большего числа критериев.

В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма— производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специ-: ализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм., Общий алгоритм организации транспортировки можно представить в виде; схемы (рис. 5.1).

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы достав­ки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

•           выбор основных и вспомогательных логистических посредников. Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы

критериев при соблюдении заданных Л С ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окру­жающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дист­рибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется скла­дирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических по­средников производится на основе системы критериев. К основным крите­риям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся:

минимальные затраты на транспортировку;

согласованное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

 

Выбор айда транспортировки

(способа перевозки}

Выбор вида

(видов) транспорта

 

 

 

унимодальная

железнодорожный

 

 

 

смешанная

морской

 

 

 

комбинированная

внутренний водный

 

 

 

интермодальная

воздушный

 

I

 

терминальная

трубопроводный

 

 

 

мультимодальная

автомобильный

 

прочие —1

 

Выбор ОСНОВНЫХ            14

логистических           {'

посредников в           |

транспортировке       ,

г

Выбор вспомогательных логистических посредников

 

перевозчики

экспедиторы (операторы, агенты)

 

компании физиче­ского распределения

страховые

 

охранные

 

грузо-перерабатывающие

 

финансовые

Ф И Р М Ы

 

транспортно-логи-стические фирмы информационные

 

 

 

брокеры

прочие

 

Рис.

5.1. Логистические процедуры выбора видов перевозки при организации транспортировки

 

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определен­ного объема транспортных работ), так и затраты, связанные с транспортао-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, пере­грузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием для выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), как и затраты, является приоритет­ным показателем при альтернативном выборе, на который опираются совре­менные логистические концепции/технологии JIT, Time-based Logistics, QR и другие, где оно играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистичес­ких посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества, позволяя внедрить стра­тегию продуктовой дифференциации.

Используя критерии минимума общих логистических издержек, необхо­димо учитывать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас'), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть оп­тимизированы при осуществлении процедуры выбора.

 

9!¥Я Какие существуют основные способы транспортировки ^j^jj (виды перевозок)?

Основные способы транспортировки перечислены на схеме (рис. 5.1).

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистичес­кой цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраз­дельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, напри­мер: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, мор­ским — железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки являет­ся обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных докумен­тов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешан­ной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи­ка, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинирован­ных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибу­тивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-из­готовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью мак­симального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты рознич­ной торговли — автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспорти­рование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с пере­валкой груза в передаточном пункте (или пунктах) безучастия грузовладель­ца»2. Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбини­рованные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином ком­бинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузо­вой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотон­нажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Современная практика транспортировки связана с расширением пере­возок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского цен­тра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермо­дальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментиро­ванные и пр.)3.

Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терми­нологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (ин­тегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспорт­ному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта»4:

По определениям UNCTAD {United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назна­чения и — в зависимости от распределения ответственности за перевозку — выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути сле­дования — независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом офор­мляется единый перевозочный документ»5.

2          Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. С. 239.

3          Подробнее см.: Куренков П.В. Применение логистических принципов при обеспечении внешне­торговых грузопотоков через морские и речные порты // Бюллетень транспортной информации. 1997. №5. С. 34-38; Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных гру­зовых перевозках // Терминал. 1997. №9. С. 17—19.

4          Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.

5          Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Терминал. 1997. № 9. С. 18.

6          Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИ­ТИ. 1992. № 1. С. 3-9.

В интермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех уча­ствующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транс­порта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги6.

В «Терминологическом словаре» по логистике под мулыпимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортны­ми средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэро­порт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транс­портными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-по­чты)» 1.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о пере­возке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает гру­зовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимо-дальной) перевозки являются:

присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

♦          один ответственный за груз и исполнение договора перевозки. Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем

перевозок в Л С являются следующие8:

единый коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления пере­возками и координация действий всех логистических посредников, уча­ствующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импорт­ных операций) существенное значение приобретают таможенные процеду­ры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммер-ческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит мар­шрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транс­портных средств;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных доку­ментов международного образца.

7          Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. С. 143.

8          Транспортная логистика: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: МГАДИ (ТУ), 1996.

Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимо­сти продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых пере­возок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Некоторые основные определения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 5.2.

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических це­пях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок9.

Некоторые основные вехи истории смешанных перевозок в России опи­саны ниже10.

Развитие системы смешанных перевозок в СССР, а в дальнейшем в РФ можно условно разделить на несколько исторических этапов. Одним из эта­пов следует считать организацию перевозок на всем пути следования грузов по высокоэффективной совмещенной технологии. За время опытных перево­зок каменного угля и руды по совмещенной технологии на направлении Донбасс—Жданов—Поти—Закавказье, продолжавшихся 18 суток, было сэко­номлено, по сравнению с действовавшим планом формирования поездов, 9 тыс. вагоно-часов. Фактическая скорость доставки грузов возросла в два с лишним раза. Однако данный опыт, хотя и показавший потенциально вы­сокую эффективность перевозок грузов на всем пути следования еще в 1953— 1954 гг. и 1956—1960 гг., не получил развития и был забыт из-за разрознен­ного управления видами транспорта, а «также отсутствия коммерческих от­ношений между видами транспорта, с одной стороны, и между транспортом и предприятиями народного хозяйства, с другой»11.

Весьма эффективным было использование в транспортных узлах систе­мы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графи­ков работы транспортного узла (НПГРТУ), впервые примененной по иници­ативе Терехова О.Н. в августе 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту12. НПГРТУ предусматривал согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей; улучшение использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления поддержи­валась путем ежесуточного изменения плана-графика работы транспортно­го узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов и производственной обстановки. Для этого была создана координационная группа, выполнявшая следующие функции:

еженедельное установление основных заданий смежным предприяти­ям транспортного узла;

еженедельный анализ работы смежных предприятий по направлениям, связывающим базовое предприятие с каждым из смежных в отдельно­сти (например, оценивалось исполнение согласованных планов морс­ким портом и автотранспортом, морским портом и железной дорогой);

согласование способов организации и приема/ передачи информации и т.п.

10 Материал подготовлен д.э.н. Куренковым П.В. и к.т.н., профессором Котляренко А.Ф.

" Комаров А.В. За системное управление видами транспорта // Транспорт: наука, техника, управле­ние: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 1997. № 7. С.15; Организация перевозочного процесса / Под ред. А.В. Ко­марова. ИКТП при Госплане СССР. М.: Транспорт, 1968. С. 266—291; Проблема взаимодействия различных видов транспорта (основы координационной работы железнодорожного, водного и ав­тодорожного транспорта) / Под ред. И.И. Белоусова, А.В. Комарова. ИКТП Академии наук СССР. М., 1961. С. 31-40.

12 ЩенниковЛ.Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие раз­ных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1989. Т. 14. С. 20.

Координационный совет утверждал НПГРТУ, контролировал его испол­нение, разрабатывал совместные мероприятия по совершенствованию взаи­модействия предприятий и организаций транспортного узла и ежемесячно рассматривал итоги работы. Оперативная работа предприятий транспортного узла осуществлялась на основе разработки взаимоувязанных непрерывных планов-графиков на 10 ближайших суток, на базе которых разрабатывались сменно-суточные планы каждого предприятия.

Опыт Ленинградского транспортного узла стал применяться во многих транспортных узлах. К концу 10-й пятилетки по опыту ленинградских транс­портников работали 36 транспортных узлов СССР13. Широкое применение опыт Ленинградского транспортного узла получил и в транспортных узлах на базе речных портов. В 1978 г. 20 ведущих речных портов, на долю кото­рых приходилось 62 \% общего объема перевалки грузов, начали работать по методу взаимоувязанного непрерывного планирования. В навигацию 1980 г. по НПГРТУ работали уже 59 речных портов.

Дальнейшее совершенствование системы взаимоувязанного планирова­ния предусматривало включение в сферу согласования важнейших отправи­телей и получателей грузов.

Работники станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речно­го порта применяли единую технологию работы по контактным графикам подвода поездов и судов, согласно которым рассчитывались контрольные сроки прохождения маршрутов от станций погрузки до пункта их перевал­ки и время на разгрузку, что позволяло широко применять перевалку по прямому варианту. Перевозка труб планировалась с учетом грузоподъем­ности судна и времени прибытия в порт. Для этого в соответствии с пла­ном перевозок грузов коммерческий отдел порта устанавливал Челябинс­кому трубопрокатному заводу число и срок отправки маршрутов. Завод извещал речной порт о каждой отгрузке 14. Единый технологический про­цесс станции Новосибирск-Товарный, Новосибирского речного порта и Автоколонны 1231 предусматривал согласованную работу станции и порта по обработке подвижного состава, широкое применение передовых мето­дов труда и охватывал практически все вопросы организации перевалки грузов.

13        Белов И.В., Персианов В.А., Волков Б.А. и др. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перс- пективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. С. 163.

14        Щенников Л .Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие раз- ных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1989. Т. 14. С. 25, 26.

Успешно распространялась такая форма координации работы портовиков и отправителей (получателей) грузов, как прямые договоры. Задачей этого начинания являлась организация транспортировки грузов «от склада отпра­вителя до склада получателя», которые сейчас принято называть «интер-» и «мультимодальными перевозками». Ленинградский порт наладил прямые связи с такими крупными промышленными предприятиями, грузы которых в большом количестве шли через этот порт на экспорт, как «ВАЗ» и «КамАЗ». Прямая связь с отправителями, основанная на договоре о содружестве, пре­дусматривала производство автомобилей по заказам внешнеторгового объе­динения «Автоэкспорт», их отгрузку и вывоз. Было налажено взаимное ин­формирование на наилучшей для того времени технической базе, включаю­щей ЕС ЭВМ. В результате в узле было заранее известно, когда поступят автомобили с «ВАЗа», в какое судно они будут погружены и куда оно про­следует. В порту своевременно подготавливали площадки и технику, плани­ровали все соответствующие операции. На условиях подряда успешно рабо­тала сквозная бригада докеров. В результате сокращалось время пребывания судов в порту, ускорялся оборот специализированного подвижного железно­дорожного состава15.

Одесский порт и черкасское объединение «Азот» организовали согла­сованную перевозку химических грузов автотранспортом, речным флотом и перевалку грузов из речных судов в морские по прямому варианту «борт-борт». По прямым договорам, кроме Ленинградского и Одесского, рабо­тали порты Ильичевск, Таллин, Измаил, Новороссийск, Николаев, Жда­нов :6.

По календарному графику, составлявшемуся на каждый месяц работника­ми Дальневосточного морского пароходства управления Дальневосточной железной дороги и отправителя, производилась отгрузка экспортного цемен­та со Спасского цементно-шиферного завода в порты Владивосток и Наход­ка. В результате пароходство получило возможность четко планировать по­становку судов под погрузку, а железная дорога — ускорить оборот вагонов, значительно сократить продолжительность грузовых операций. Таким же об­разом осуществлялось отправление легковых автомобилей из г. Тольятти в Таллинский морской торговый порт. Эстонское морское пароходство инфор­мировало грузоотправителя о времени подхода судна, а завод производил заг­рузку маршрутов с таким расчетом, чтобы время ожидания погрузки на суд­но было минимальным. Перегрузка автомобилей производилась по прямо­му варианту «вагон-судно». Аналогично разрабатывались календарные планы-графики погрузки и перевалки каменного угля на Западно-Сибирс­кой, Восточно-Сибирской железных дорогах и в Западно-Сибирском, Ир­тышском и Енисейском речных пароходствах17.

15        Орлов И.Б., Тюрин В.И. Координация работы морского и взаимодействующих с ним видов транс- порта. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. С. 13—17, 40; Повороженко В.В. Комплексное раз- витие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1983. Т. 10. С.117; Повороженко

B.        В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1985. Т.П. С. 116, 127; Терехов О.А., Тюрин В.И. Совершенствование организации управления морскими порта- ми. М.: Транспорт, 1981. С. 136.

16        Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимо- действие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1985. Т. 11. С. 116.

17        Лазарев Х.М. Оптимизация перевозок с использованием паромных переправ // Взаимодействие раз- ных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. 1987. Т. 13.

C.        7.

Однако разобщенное управление различными видами транспорта и отсут­ствие материальной заинтересованности в конечных результатах перевозок (оплата производилась практически независимо от конечной доставки, аван­сом за еще не выполненные перевозки) не позволило внедрить прогрессив­ные технологии перевозочного процесса на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта — оно стало препятствием на пути системной транспортной сети. Следствием разобщенности управления было отсутствие единой ответственности за доставку грузов на всем пути следо­вания. Управление взаимодействием через специальные координирующие органы, действующие, по существу, на общественных началах без обеспече­ния этой координации экономическими, правовыми, управленческими и другими решениями, не позволило существенно ускорить и удешевить дос­тавку грузов в смешанном сообщении.

Следующим этапом развития системы смешанных перевозок стало стро­ительство и эксплуатация железнодорожно-морских и автомобильно-морс­ких паромных переправ, наиболее крупными из которых были Ильичевск — Варна, протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 г. и обес­печивавшая ежегодные перевозки 5 млн. т грузов между СССР и НРБ. Пе­реправа Клайпеда — Мукран, протяженностью 540 км, открытая в октябре 1986 г., обеспечивала до '/8 объема грузовых железнодорожных перевозок между СССР и ГДР18. По поводу экономической целесообразности соору­жения и эксплуатации железнодорожных и автомобильно-паромных пере­прав существуют диаметрально противоположные точки зрения ученых и практиков.

В последние годы МПС России развивает систему комбинированных пе­ревозок грузов, среди которых важное место занимают контейнерные пе­ревозки экспортно-импортных грузов и грузов международного транзита. Так на сети РЖД проложены графики, по которым следуют контейнерные поезда в сообщении из Москвы на Берлин, Калининград, Новороссийск, Будапешт, Хабаровск с составностью 30—50 контейнеров и частотой обра­щения 1—2 раза в неделю19). Кроме того, возможна организация в перспек­тиве новых контейнерных поездов для обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов из Санкт-Петербурга на Москву, Екатеринбург, Ново­кузнецк, Самару, Омск стандартной составности по 4 раза в неделю. Возможна организация контейнерных поездов для перевозок грузов меж­дународного транзита из портов Балтии и Дальнего Востока на Китай, Украину, Казахстан и др.

Перспективным направлением в плане привлечения внешнеторговых грузов является работа в рамках Международного координационного со­вета по транссибирским перевозкам. Российские порты на Дальнем Вос­токе располагают достаточными перерабатывающими мощностями для работы с внешнеторговыми грузами и крупнотоннажными контейнерами, однако используют они свои перегрузочные мощности только на 60 \%.

18        Серова А.А. Железнодорожные паромные переправы // Железнодорожный транспорт. 1988. № 3. С. 73-76.

19        Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты.

№ 4. С.8-13.

20        Баритко А.Л. Еще раз о контрейлерных перевозках // Гудок. 1998. 28 июля; Баритко А.Л. О пустых расходах и потерянных доходах // Гудок. 1999. 4 февраля; Котляренко А.Ф., Тучков Э.В. Контрей- лерные перевозки нужны // Гудок. 1998. 26 августа; Чеботарев В. Контрейлеры на рынке перевозок // Гудок. 1998. 4 сентября; Шапкин А., Матюшин Л. От конкуренции к сотрудничеству // Гудок.

7 апреля.

21        Елисеева Т.В., Писаревский К.Е. Экономическая целесообразность комбинированной технологии перевозок // Железнодорожный транспорт. 1995. № 4. С. 67—71; Шобанов А.В. Исследование эко- номической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сооб- щении: Автореферат дис. На соискание ученой степени канд. экон. наук / МИИТ, 2000; Шоба- нов А.В. Основы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок: Сб. ОИ / ВИНИТИ. 2000. № 6. С. 21-26.

С 1998 г. в России начались контрейлерные перевозки по маршруту Но­вороссийск — Москва. В отношении данного вида смешанных перевозок существуют противоположные точки зрения20. В данных публикациях авто­ры, приводя различные аргументы, доказывают правоту своей точки зрения. Методики определения экономической эффективности данных перевозок приведены в ряде работ21. Общепризнанными недостатками контрейлерной системы перевозок считаются перевозка достаточно большого объема «мерт­вого» груза (самих контрейлеров, вес которых достигает 20—30\% полезной загрузки), а также создание и содержание парка специальных железнодорож­ных платформ с низким полом для сопряжения по высоте погруженных по­луприцепов с железнодорожными габаритами.

Тем не менее опытные перевозки по совмещенной технологии НПГРТУ, прямые договора между отправителями и портами, календарное планирова­ние погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поез­дов и судов, работа примыкающих портов и станций по единым технологи­ческим процессам, взаимное информирование смежников о подходе грузов и транспортных средств, создание региональных, областных и узловых ко­ординационных советов, а также единых комплексных смен моряков, реч­ников, железнодорожников и автомобилистов на транспортных стыках, при­менение различных технологий грузовых перевозок в смешанных сообще­ниях (паромной, контрейлерной и других) — все эти усилия свидетельствуют о том, что уже начиная с 1950-х годов в России применялись логистический подход к управлению доставкой внешнеторговых грузов через речные и мор­ские порты и различные формы взаимодействия между смежными видами транспорта в условиях плановой экономики и административно-командной системы управления. Правда, сам термин «логистика» тогда еще был не так популярен, как сегодня.

Эффективность смешанных сообщений должна определяться не только с технологической, но, в первую очередь, с экономической точки зрения — во избежание убытков не только отдельных транспортных предприятий и ви­дов транспорта, но и единой транспортной системы, а также всего народно­го хозяйства России.

 

I Что представляет собой оператор интер/мультимодальной | перевозки?

Оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) выступает в каче­стве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и несет ответственность перед клиентом за сохранность гру­за на всем пути следования. В качестве ОИМП могут выступать транспорт­ные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экс­педиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и муль-тимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; тамо­женные формальности; страхование. Помимо головных контор в своих стра­нах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслужи­ваемых регионах, дочерние компании, выполняющие отдельные элементы транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора скла­дывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчи­ков, терминальных компаний и других логистических посредников как круп­ный клиент — отправитель грузов.

Почему в логистике широкое распространение получили интер/мультимодальные перевозки?22

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспор­тировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Это можно проиллюстрировать на примере.

Необходимо доставить сорокафутовый контейнер из Санкт-Петербурга в Берлин. Логистический менеджер может выбрать два варианта транспорти­ровки:

Унимодальный — автотранспортом до Берлина.

Мультимодальный — паромом до порта Киль (Германия) и затем авто­транспортом до Берлина.

Результаты расчета затрат по вариантам сведены в табл. 5.3.

Таким образом, затраты на унимодальную перевозку (только автомобиль­ным транспортом) составляют 3418,2 долл., а на мультимодальную (с исполь­зованием автотранспорта и парома) — 2567,1 долл. Экономия при мульти-модальной перевозке составила около 30\% средств.

22        В подготовке материала принимала участие Н.Г. Багаева.

23        См. пп. 125, 138.

Большое значение для развития контейнерных интер/мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП23 — международные дорожные перевоз­ки (TIR- Transport International Road). Последняя редакция этой конвенции была принята Европейской экономической комиссией ООН в 1975 г. и вступила в силу 20 марта 1978 г. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на интер/мультимодальные перевозки с использова­нием морского, речного или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется автотранспортом. В настоящее время к конвенции присоединилось почти 50 государств, в том числе все страны Европы и Россия как правопреемник СССР, часть стран Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также США, Канада, Чили и Уругвай.

Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимо-дальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные тамо­женные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным про­стоям, задержкам, дополнительным расходам.

Компания DHL—лидер международного бизнеса авиа экспресс-доставки пропела исследование таможенной ситуации в странах Восточной Европы24. В опросе приняли участие 100 крупнейших многонациональных компаний Евро­пы. Как оказалось, непонимание смысла таможенных процедур и инструкций является крупнейшей проблемой, с которой сталкиваются западные компании при ведении бизнеса в странах Восточной Европы. Девять из десяти бизнесме­нов испытывали проблемы с таможенной очисткой грузов. Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40\% опрошенных полагают, что та­можня создает дополнительные препятствия развитию международной интег­рации, 50\% заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы. Меньше всего проблем на таможне оказалось в Чехии, Венгрии и Польше. Если говорить о России, то государство, декларирующее стратегичес­кое направление на интеграцию в мировую экономику, не может не понимать взаимосвязи между условиями для ведения бизнеса (включая таможенное офор­мление) и привлекательностью страны для инвестиций. Причина стагнации таможенных правил — общее непонимание сути процессов предприниматель­ства. В некоторых странах таможенное законодательство не менялось с 1970-х годов и до сих пор отвечает стратегии «железного занавеса». И теперь оно оста­лось серьезным препятствием международной торговле и инвестициям.

Необходимо остановиться на учете логистических рисков, связанных с интер/мультимодальными перевозками. В настоящее время разработан адек­ватный математический аппарат для оптимальной маршрутизации и расче­та затрат на перевозки. Стандартная транспортная задача — доставить мини­мум    ^ Су -gijпри ^ Zy^rj   — ограничении на потребление и

/=1...л /=1...л

}=...т

2 \%ц - Pi — ограничении на производство, где Р — количество груза, пе-

/ ...т

European Logistics Trends// ELA, 2001. November.

 

ревозимого из пункта / в j. Необходимо отыскать Су — стоимость перевозки из пункта/ в j , где г. — предел потребления в пункте j , pt — производ­ство в пункте /, причем оптимальный объем транспортировки груза из і в j и ее стоимость уже найдены. Такое моделирование можно использовать толь­ко для унимодальных перевозок несовместимых однотипных грузов по тер­ритории одной страны. Когда одно из условий нарушается, разрушается вся модель. При пересечении границ часто меняются правила перевозки груза. При переходе к мультимодальной и интермодальной перевозкам изменяют­ся также способы расчета ставки, которые становятся функциями схемы транспортировки. При перевозках совместимых разнотипных грузов появ­ляется возможность комплектовать контейнеры, пароходы, поезда. Эти и другие особенности транспортной технологии требуют изменения модели расчета и оптимизации затрат на перевозки.

Выбор способа доставки груза может состоять в минимизации стоимости доставки, установлении времени доставки и определении степени риска, кроме того, может быть введен дополнительный параметр — простота конт­рольных процедур при пересечении различных границ.

Рассмотрим пример25.

Необходимо доставить груз (оборудование в одном 20-футовом контей­нере) из города Боксмер (Нидерланды) в Москву (Россия). Можно осуще­ствить доставку несколькими способами:

По внутренним водным путям по территории Голландии до Германии и далее — автомобилем.

По железной дороге.

Автомобилем.

Автомобилем до порта Роттердам, далее:

4.1.      Морская перевозка до порта Котка (Финляндия), далее:

Автомобилем до Москвы.

Железной дорогой до Москвы.

4.2.      Морская перевозка до порта Санкт-Петербург, далее:

Автомобилем до Москвы.

Железной дорогой до Москвы.

Багаева Н.Г. Транспортная логистика — основа алгоритма авторизованного управления доставкой гру­зов в системе транспортных коридоров // Материалы международной конференции «Логистика в со­временном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Международный центр логистики, 2001. С. 49-50.

Проведем расчет мультимодальной доставки (вариант 4) с использованием морского транспорта, так как он является наиболее показательным с точки зрения различий между математической постановкой задачи оптимальной маршрутизации и реальными рисками при транспортировке. Просуммиро­вав полученные значения, мы получим, что самый дешевый и быстрый — ва­риант 4.2.1. — он на 70 долл. дешевле и на один день быстрее варианта 4.2.2. (см. рис. 5.2).

Однако в этом варианте доставки не учитываются проблемы, связанные с оформлением транзитных грузов через порт Санкт-Петербург. Прохожде­ние всех контролирующих служб потребует увеличения расходов на 250 долл., и срок оформления увеличится на 4—7 суток.

Таким образом, реальные затраты и сроки доставки не соответствуют оптимизационным расчетам.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных фор­мальностей могут быть решены за счет внедрения современных информаци­онных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять между­народные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спут­ников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени.

Снижение логистических издержек при внедрении интер/мультимодаль-ных перевозок через морские порты обусловлено следующими факторами:

более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокраще­нию непроизводительных простоев флота в российских портах, преж­де всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

согласованием рабочего времени выполнения работ портом и тамож­ней;

исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт;

ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через морские порты, сокращением объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Такое ускорение достигается по экспортным грузам за счет:

изменения условий продажи груза с переходом прав собственности в морском порту (СИФ, ФОБ и т.д.) на другие условия продажи или же перепродажу груза в пути. При этом экспортные грузы не будут задер­живаться в портах по причине ожидания подтверждения банком опла­ты товара покупателем;

сопровождения российских экспортных грузов «сквозными» коноса­ментами, когда основной объем операций таможенного оформления осуществляется на внутренней таможне, а через припортовую тамож­ню грузы следуют по упрощенной процедуре таможенного контроля, и в первую очередь с таможенной пломбой в укрупненных грузовых местах — пакетах, блок-пакетах, контейнерах, трейлерах или в крытых вагонах (в паромном сообщении);

по импортным грузам:

сопровождения импортных грузов сквозными коносаментами до удоб­ной для получателя внутренней таможни, когда в морском порту вы­полняется лишь первичное декларирование груза и его пропуск по уп­рощенной процедуре, а уплата ввозной пошлины и полное растаможи-вание груза переносится на выбранную получателем внутреннюю таможню;

транспортировки импортных грузов в прямом смешанном сообщении, получателя которых в России не отыскивает порт и таможня (к момен­ту начала выгрузки судна), а уплата сбора за декларирование такого груза автоматически переходит к ОИМП;

— упрощения оформления процедур внутреннего таможенного транзита импортных грузов не в прямом сообщении до удобной для получателя таможни и передачи их на смежный вид транспорта под режимом та­моженного перевозчика.

 

I Какие преимущества дают интер/мультимодальные | технологии транспортировки грузов?

Использование смешанных (комбинированных, интер/мультимодаль­ных) способов транспортировки часто обусловлено структурой логистичес­ких каналов, когда, например, отправка крупных партий продукции про­изводится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транс­портом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспор­том.

Интер/мультимодальная перевозка имеет ряд преимуществ для грузоот­правителей:

Оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП), как правило, оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредни­ков как крупный клиент. Разделение экономии транспортных издер­жек между ОИМП и отправителем выгодно обеим сторонам. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые рас­четы с кем-либо, кроме ОИМП.

Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, то клиенту уже не нужно всту­пать в юридические отношения с большим числом участников перевоз­ки. В случае утраты или ущерба грузу клиент адресует свой иск только к ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коно­самент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, погрузив товар со склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодальный коносамент и мо­жет, предъявив этот коносамент банку, открыть аккредитив, т.е. полу­чить причитающуюся ему по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. Покупатель, получив интер/мультимодальный коно­самент, может распоряжаться товаром задолго до его погрузки на мор­ское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о дви­жении груза.

ОИМП сокращает простои грузов в пунктах перевалки и организует доставку строго по графику (технология «точно в срок»), что ускоряет оборот основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Интер/мультимодальные перевозки позволяют доставлять в контейнерах мелкие партии груза благодаря условиям LCL/FCL и LCL/LCL (LCL — less container load). Соответственно сокращается стоимость перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.

Типовая проформа экспедиторского договора интер/мультимодальной перевозки была разработана FIATA в 1970 г. В настоящее время широкое распространение получили мультимодальные коносаменты FIATA. Они стали едиными транспортными документами (не требующими переоформления) при смешанных перевозках. В 1977 г. БИМКО выпустила типовую профор­му документа интер/мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая была одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОИМП-судовладельцев используют проформы договора интер/мультимо­дальной перевозки. В их основе — коносамент морской перевозки.

Кроме того, Комитет по морским перевозкам ЮНКТАД поручил секре­тариату ЮНКТАД в сотрудничестве с компетентными коммерческими орга­низациями и международными органами разработать положения о докумен­тах смешанных перевозок грузов на основе уже имеющихся норм и правил. В результате были разработаны Правила ЮНКТАД в отношении докумен­тов смешанных перевозок. Они могут применяться для международной тор­говли во всем мире и принимаются международным банковским сообще­ством, поскольку полностью совместимы с последним вариантом пересмот­ренных Унифицированных правил и обычаев МТП.

Однако эти правила охватывают лишь часть обычного содержания дого­вора смешанных перевозок грузов. Таким образом, если ОИМП пожелает применить эти правила в качестве основы договора, то для учета своих кон­кретных потребностей ему придется включить в договор и другие положе­ния, касающиеся таких вопросов, как варианты размещения груза, пути сле­дования груза, фрахтовые сборы и т.д. Правила считаются действующими в отношении данного договора при наличии ссылки на них в тексте. Правила содержат формулировки основных определений терминов, используемых в договоре смешанной перевозки. В них описаны виды и размер ответствен­ности оператора смешанной перевозки и грузоотправителя, вопросы, связан­ные с основными рисками — утрата или повреждения груза.

За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, экс­педиторы создают автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гя-усон (о. Тайвань), Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимассол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург.

Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара со склада отправителя на склад получателя. Для сокращения расходов на хранение грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему ЛТ, которая предусмат­ривает работу с минимальным запасом на складе, т.е. доставку комплектую­щих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно и в строго фиксированные сроки. Комплексное транспортное обслуживание своей клиентуры организовали такие крупнейшие линейные компании, как American President Lines, SeaLand (США), P&G (Великобритания), Mearsk (Дания), Mitsui O.S.K. (Япония). Для перевозок грузов сухопутным транспор­том между портовыми терминалами и складами клиентов они создают спе­циальные отделы («Транспорт логистик сервис») или включают в свой состав местные транспортно-экспедиторские фирмы. Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабель­ностью морских перевозок. Как признают ряд таких операторов, комплекс­ное обслуживание для них является единственным способом выживания в острой конкурентной борьбе. При этом ОИМП на основе развитой компь­ютерной системы слежения обеспечивает клиентов полной информацией о продвижении товара.

С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок, а автоматически переходит к ОИМП, с кото­рыми у конкретной компании имеются устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодек­се поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.

Линейные компании, не ставшие ОИМП, будут терять доступ к грузу и вытесняться с рынка международных линейных перевозок. Еще в


Оцените книгу: 1 2 3 4 5