Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И.

Жанр: Логика

Рейтинг:

Просмотров: 1679


5.2. управление логистическими рисками

 

Как можно классифицировать риски в логистике?

Риск — вероятность наступления события, влекущего возникновение ущерба. Риски в логистике можно разделить на следующие основные группы:

Коммерческий риск — срывы поставок, неготовность груза в срок, на­рушение сроков, невыполнение финансовых обязательств сторон в ЛС.

Риск утраты имущества из-за стихийных бедствий, неблагоприятных условий транспортировки.

Риск утраты имущества по причине забастовок, массовых волнений, военных действий.

Риски, обусловленные нарушениями техники безопасности и пожар­ной безопасности.

Риски хищений.

Риски экологические (происшествие с товаром либо несоответствие его свойств упаковке, которое может нанести ущерб окружающей среде).

Технический риск — отказ и поломка транспортных средств и, как след­ствие, возможные задержки доставки груза и повышение вероятности иных рисков.

Риски, причиной которых является низкая квалификация контраген­тов в ЛС, — халатность, утрата документов, их задержка и т.п.

Риск гражданской ответственности от нанесения ущерба третьим ли­цам.

В чем состоит проблема выявления, идентификации и оценки логистических рисков?44

При логистическом обслуживании товары испытывают множество воз­действий в результате производственно-технологических операций, а общее число операций в логистике увеличивается многократно —увеличиваются число и размер рисков, разнообразных по своей природе, но по месту воз­никновения и характеру классифицируемых как логистические. В каждой функциональной сфере бизнеса есть собственный «набор» специфических рисков, но в ЛС, кроме традиционного набора, возникают особые логисти­ческие виды рисков. Снижение их величины, сокращение видов зависит от решения ряда прагматических проблем, таких, как, например, определение вида рисков, которые могут возникнуть при выполнении логистических операций или функционировании ЛС.

Рискология как наука возникла в конце 1970-х годов в связи с ухудшени­ем экологической ситуации в США. Практические подходы к выявлению, идентификации и оценке рисков, существовавшие к тому времени, активно использовались в морских перевозках грузов, в финансовой сфере, в сфере экономики производства, в контрактной среде, в сфере страхования и т.д. Большинство выявленных и идентифицируемых к тому времени рисков в большинстве случаев ассоциировалось с потерями различных видов ресур­сов. Этимология же понятия «риск» имеет корни в испано-португальском — risk— «подводная скала», т.е. опасность. В «Толковом словаре русского язы­ка» приводится другое определение «риска»: «Действия на удачу, в надежде на счастливый исход», что акцентирует внимание и на другое значение по­нятия риск — выигрыш или дополнительная прибыль.

Основными причинами возникновения риска являются три фактора внешней среды, определяемые различными ситуациями или набором обсто­ятельств: неопределенность, случайность, противодействие, с которыми необходимо считаться, предвидеть, планировать и — если возможно — сни­жать, уменьшать и предотвращать.

Неопределенность рассматривается как сумма обстоятельств, которые можно предвидеть заранее, но нельзя определить, насколько существенно они повлияют на результирующие показатели логистической деятельности. Случайность включает обстоятельства, которые могут возникнуть независимо от общей ситуации и в большинстве случаев возникают под воздействием факторов внешней среды. Противодействие — намеренное сопротивление об­стоятельствам и участников логистического процесса его выполнению.

Учитывая содержание неопределенности, случайности и противодей­ствия, в современной логистической практике риск трансформировался не просто в стоимостную или натуральную оценку величины убытков (прибы­ли). Описание и расчет размеров рисков обособилось в особый вид деятель­ности, направленный на преодоление неопределенности, случайности, про­тиводействия в ситуации неизбежного, т.е. обязательного риска.

Будрина Е.В. Проблема выявления, идентификации и оценки логистических рисков // Материалы международной конференции «Логистика в современном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Между­народный центр логистики, 2001. С. 98-104.

Причины неопределенности разнообразны и многочисленны: от субъек­тивных — человеческая деятельность, до объективных — стихийные бедствия, отказы техники, нарушение технологии, политическая и экономическая ситуация. Исследования с целью выявления и идентификации рисков, свя­занных с транспортировкой, показывают, что 75\% всех возникающих рис­ков вызваны человеческими ошибками — недостаточной подготовкой, уста­лостью, индивидуальными психо-эмоциональными качествами, нарушени­ями правил и требований работы на определенных рабочих местах или при выполнении определенных логистических операций/функций.

В логистике в настоящее время деятельность по выявлению, идентифи­кации и оценке рисков пока не получила специальной оценки. Возникнове­ние рисковых ситуаций с усложнением логистического процесса неизбежно привлекает пристальное внимание к проблемам управления логистически­ми рисками. Здесь следует выделить три основные группы проблем:

выработка представлений о риске конкретных логистических операций;

выявление пределов допустимого риска;

разработка методов анализа, оценки и менеджмента рисков.

Решение этих задач требует коренных преобразований не только в обла­сти управления, прежде всего коренным образом необходимо изменить мыш­ление менеджеров и специалистов, обслуживающих ЛС.

Основная цель такого рода деятельности — борьба с отрицательными по­следствиями рисков, т.е. снижение убытков от логистической деятельности и, если возможно, увеличение положительного риска, т.е. прибыли. Реше­ния о конкретных действиях для защиты и уменьшения (увеличения) риска могут быть детализированы только при тщательном изучении и анализе си­туаций риска, которые возможны в будущем и настоящем.

Анализ рисковой ситуации, или ситуации риска, определяет три взаимо­связанных условия: наличие неопределенности, анализ возможных альтер­натив развития и выбор оптимальной возможности оценить вероятность осуществления выбираемых вариантов. Определение видов и величины риска имеет характер случайных процессов, и количественные оценки могут быть получены при использовании аппарата теории вероятностей. Специалист же должен помнить, что в ситуации риска, кроме идентификации причин его возникновения и расчета абсолютных величин потерь или прибыли, необ­ходимо учесть: вероятность успеха (потерь), вероятность отклонений от выб­ранной цели, возможность благоприятных или негативных последствий предпринимаемых действий.

Для снижения значимости негативных явлений (рисков) обычно созда­ется система «управления риском», которая включает ряд видов деятельно­сти.

1. Идентификация риска

Идентификация риска означает выявление источников риска, их видов и возможного ущерб. Этот вопрос достаточно проработан и в теории, и на практике, имеются разнообразные классификации, использование которых значительно облегчает идентификацию риска и планирование мероприятий по управлению им. К наиболее распространенным относят логистические риски, связанные с выполнением соответствующих функций: производства, хранения, маркировки и упаковки, консолидации и разукрупнения, транс­портировки различными видами транспорта, документирования, расчетов, распределения и т.д. Например:

а) риски, связанные непосредственно с транспортировкой груза на конк­ретном перевозочном средстве, включая пожары, дорожно-транспортные происшествия, угон или пропажу транспортного средства, взрывы, повреж­дения при погрузке, укладке, выгрузке, приеме товара; утрату или повреж­дение тары, упаковки, утрату или неправильное оформление документов, халатность персонала и т.д.;

б)         риски, воздействующие на грузы извне: ДТП, климат, запреты влас- тей, неплатежеспособность или банкротство субподрядчиков, ошибки в оформлении процедур платежей, задержка в пути, утрата или повреждение груза при хранении, складировании и других операциях на складах и при подготовке к транспортировке, высокая концентрация груза, низкий уровень квалификации работников;

в)         риски, воздействующие на внешние объекты из-за происшествий с грузом: жертвы аварий, несчастный случай, ожидание выполнения операций, повреждение собственности подрядчика, повреждение чужого имущества, таможенные риски и т.д.;

г)         прочие риски, затраты на спасение и аварию, ликвидацию последствий, затраты на сюрвейера или юриста и другие затраты.

Эксперты или специалисты могут идентифицировать грозящие риски до их появления. Важно выделить влияющие на величину риска факторы. К этим рискам относят: вид товара и его упаковку; средство транспортировки (вид транспорта, число транспортных средств и их характеристики); сроки и продолжительность транспортировки и транспортные пути и т.п. Ниже приведены виды рисков, оказывающие большое влияние на общие логисти­ческие издержки.

РИСКИ РЕАЛИЗАЦИИ:

Отказ в регистрации товара.

Упущенная выгода — снижение объемов спроса или потребности в то­варе, вытеснение его конкурентами.

Снижение доходности — повышение закупочной цены или снижение объема закупок, увеличение расходов.

Прямые финансовые потери — потери товара, его качества, повыше­ние издержек обращения, штрафы, непредвиденные пошлины и отчис­ления.

РИСКИ ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ:

Несвоевременная сертификация товара.

Неправильный расчет таможенных пошлин, акцизов, НДС и т.д.

Нарушение требований документооборота.

—        Неудовлетворительное информационное обеспечение сделки и связан­ное с ним нарушение законодательства.

Идентификация риска позволяет впоследствии получить количественную и качественную оценку риска — оценка вероятности наступления опаснос­ти, прогнозирование вероятного уровня потерь по стоимости или в натураль­ном измерении. Полученные оценки позволяют разработать организацион­но-технические мероприятия для предотвращения (контроля) риска с целью минимизации ущерба и регулирования убытков.

Выявив и идентифицировав вид риска, необходимо знать последствия управленческих решений, связанных с особенностями проявления риска.

Риск может определяться величиной возможных потерь в материально-вещественном (физическом) или стоимостном выражении, если ущерб под­дается измерению в денежной форме. В относительном выражении риск определяется величиной возможных потерь, отнесенной к любой базе: иму­щество предприятия; общие затраты ресурсов; ожидаемый доход (прибыль). Риски различают и по другим признакам:

—Наличие потерь: потенциальная возможность потери дополнительной прибыли или объема продаж — условный риск; отсутствие такой воз­можности — чистый риск.

Среда возникновения: внешний риск возникает в результате взаимодей­ствия предприятия с рыночными контрагентами; внутренний риск воз­никает внутри предприятия, вследствие особенностей организации про­изводства, системы учета и контроля, принятия решений, подбора пер­сонала.

Условия контракта.

Многие риски связаны со свойствами товара, предъявляемого для логис­тического обслуживания. Подобные риски можно предотвратить или умень­шить уже на стадии планирования выполнения контракта. Для этого иногда полезно соблюдать некоторые правила, подсказываемые здравым смыслом:

в контракте присутствуют спецификации (или прилагаются) и устанав­ливается финансовая ответственность за разрыв контракта;

фиксируются условия поддержания качества товара, согласуются сис­темы стандартов и образцов, процентное содержание веществ, серти­фикация качества, безопасность поставки и самого товара;

правильно производится упаковка и маркировка, за нарушение — ус­танавливается штраф.

2. Условия поставки

2.1. Выбор условий контракта.

Подробно рассматриваются условия формирования цены товара по базисным условиям поставки, т.к. за этим скрывается риск недополу­чения прибыли. Единственным методом защиты является четкое рас­смотрение структуры цены контракта.

За время между моментом подписания контракта и моментом постав­ки цена может измениться. Поэтому по рекомендации ЕЭК в контрак­тах устанавливается «скользящая цена», которую обычно рассчитыва­ют по следующей формуле:

/» = Р0/100 х (А + В х М1/М0 + С х S{/S0),

где Pt — цена в момент отгрузки;

Р0 — цена при подписании контракта;

А, В, С — доли различных статей затрат в стоимости товара

(в сумме =100\%);

А — накладные расходы и прибыль экспортера;

В — материальные затраты;

С — затраты на оплату персонала;

Mtu Мд— цена продукции на моменты подписания и исполнения контракта;

Stu Sg — затраты на рабочую силу на моменты подписания и испол­нения контракта.

Форс-мажорные обстоятельства.

Труднее всего оценивать и предотвращать риски, которые возникают в результате форс-мажорных обстоятельств. В качестве таковых не признают­ся обычные коммерческие риски — колебания конъюнктуры, изменения цен, банкротство.

Расторжение контракта.

 

Подробно и четко фиксируются условия расторжения контракта — порядок возмещения убытков, выплаты неустойки, штрафов.

Контракт можно расторгнуть при следующих обстоятельствах: замена исполнителя, дополнительные соглашения о прекращении обяза­тельств.

Реализация права на расторжение контракта вследствие нарушения его условий ограничена — это может быть только просрочка поставок.

3. Выбор партнера

Выбор партнера (посредника) в Л С также позволяет снизить риски, свя­занные с незнанием обстоятельств и условий его деятельности. Многие за­падные мониторинговые фирмы советуют в этом случае использовать пра­вило 5 «С»:

Характер (character) — репутация в деловом мире, ответственность и готовность выполнить обязательства.

Финансовые возможности (capacity) — способность погасить ссуду, кредит или другой долг за счет текущих денежных поступлений или продажи активов.

Имущество (capital) — величина и структура акционерного и уставно­го капитала.

Обеспечение (collateral) — виды и стоимость активов.

Общие условия (conditions) — состояние конъюнктуры и другие факто­ры внешней среды.

Кроме того, необходимо проверять возможности логистических кон­трагентов с помощью собственной системы информации или профессиональ­ных систем типа Due Diligence. Информацию о реальном финансовом поло­жении клиента или контрагента можно получить: в Торгово-промышленной палате, банках, отчетах, аудиторских и страховых компаниях, союзах пред­принимателей, фондовых и других биржах, консалтинговых компаниях, как, например, в российском отделении корпорации Dun & Bradstreet, в справоч­никах — «Адрес Европа» (150 тыс. производителей в 15 странах), «Зарубеж­ные производители», в информационных коммерческих базах — «Интеркон­сультант», F & S Index plus Text International (сведения о мировых компани­ях, продуктах, расчеты и комментарии), «WA — 2 Регистр» — проверка потенциала партнеров в некоторых странах бывшего СССР.

Подобная информация позволяет значительно снизить риски потерь, свя­занных с посредниками или партнерами, которых впервые привлекают к участию в логистическом процессе, а также узнать об изменении положения у «давних» контрагентов.

4. Оценка рисков и определение ущербов

Способность управлять рисками, т.е. снижать, компенсировать и предот­вращать потери, определяется после выявления характера риска и получения его количественных и качественных оценок. При оценке рисков применяют­ся несколько основных подходов и множество методов. Согласно теоретическому подходу риск рассчитывается:

на основе логических рассуждений, эмпирически — путем экстраполя­ции прошлых ситуаций и прогнозирования их на будущее;

на основе статистики — путем изучения статистики потерь с установ­лением частоты появления определенных уровней потерь;

экспертно — на основе оценок и информации, полученной от экспер­тов;

расчетно-аналитически — путем построения кривой распределения вероятностей потерь.

Выбор методов оценки риска чаще всего связан с обстоятельствами и не­обходимой точностью оценок ущербов (прибылей) от невыполнения дого­воров, сделок и других операций.

Разнообразные методы оценки риска — от простейших, позволяющих сориентироваться в сложившейся ситуации, до современных математичес­ких методов — позволяют получить точные количественные оценки с про­гнозируемой динамикой.

1.         Простым методом является оценка риска на основе статистического подхода.

Расчет коэффициента риска:

к = у/ с,

где К — коэффициент риска;

У— максимально возможная сумма убытка, руб.; С — объем собственных финансовых ресурсов с учетом точно извес­тных поступлений, руб.

Оценка абсолютной величины риска:

Р=Ухр(У),

где Р — реальная величина риска, руб.; У— ожидаемый ущерб, руб.; р (у) — вероятность ущерба.

2.         Методы, основанные на современном аппарате статистики, социоло- гии, математики, финансовой математики, теории вероятностей:

Проблемно-ориентированные таблицы.

Методы социологии — сценарии, дерево решений, Дельфийский ора­кул.

2.3 . Методы финансовой математики — анализ чувствительности, про­верка устойчивости, анализ безубыточности, корректировки параметров.

Методы экономики — оценка платежеспособности, ликвидности и финансовой зависимости.

Методы математической статистики и теории вероятностей — мини­максные и максиминные критерии Вальда, Гурвица, Сэвиджа; методы тео­рии игр; анализ относительных рисков, построение кривой распределения вероятностей рисков деятельности предприятия.

Результаты оценки, как правило, позволяют в дальнейшем принять реше­ние о мерах компенсации, снижения или предотвращения логистического риска, в основе которых лежат существующие и постоянно модифицируемые методы. В их числе:

Диверсификация — распределение инвестируемых средств между раз­личными объектами вложения капитала в ЛС, которые непосредственно не связаны между собой, что способствует снижению риска и уменьшению потерь.

Передача риска (снижение риска) — передающая сторона (трансфера) передает риск принимающей стороне (трансфери) на основе заключения контракта. Широко применяется при заключении строительных контрактов, аренде, лизинге, в договорах хранения, перевозки, продажи, обслуживания, снабжения, поручения, факторинга (под уступку денежного требования), биржевых сделках. Передаваться могут риски платежеспособности, имуще­ства, ответственности, остановки деятельности.

Лимитирование — установление предельных сумм расходов, продажи, кредита и т.п. Используется банками при выдаче ссуд, предприятиями при продаже товаров в кредит, инвесторами при определении сумм вложений капитала. Лимитирование может рассматриваться и как метод ограничения риска.

Страхование — передача или распределение рисков, возникающих у одного лица, между рядом лиц. Используется в соответствии с действующим законодательством в различных странах — двойное страхование, перестра­хование, самострахование.

Устранение риска — отказ от некоторых видов деятельности, связанных с риском.

 

I Какие существуют основные пути минимизации рисков | в логистике?

Минимизация рисков, возникающих в ЛС, основывается на ряде органи­зационно-экономических мероприятий, целенаправленно и превентивно уменьшающих вероятность возникновения рисков:

Наличии информации — достоверной, своевременной и полной.

Управляющих воздействиях в ЛС, снижающих вероятность возникно­вения рисков и уменьшающих их негативные последствия.

Использовании нормативных материалов — для правильного реагиро­вания на возникновение рисковых ситуаций.

Наличии развитой логистической инфраструктуры: транспортной и информационной.

Страховании процессов транспортировки, складирования, грузопере-работки.

Предотвращении дальнейшего ущерба от рисков.

Например, одним из способов управления логистическими рисками яв­ляется правильное применение базисных условий поставки — INCOTERMS (см. пп. 121, 122). Для оценки приемлемости рисков, возникающих при вы­боре того или иного базиса поставки, необходимо провести их качественный и количественный анализ, т.е. идентифицировать все потенциальные логи­стические риски и дать им количественную оценку.

Допустим, последовательно анализируя базисные условия поставки, по­ставщик пришел к выводу, что на условиях DDUриски являются для него неприемлемыми из-за нестабильности политической обстановки в стране покупателя: эксперты компании-продавца определили вероятность потери груза вследствие этих рисков — 0,35. Наилучшим способом обеспечения со­хранности груза является в данном случае расширение поля страхуемых рис­ков. Но многие риски просто не подлежат страхованию, и в этом случае у продавца нет возможности осуществить меры, направленные на снижение риска. Продавец останавливает выбор на менее рисковых базисных услови­ях поставки — DAF и рассматривает новые возможности дополнительно сни­зить риски.

Предположим, продавец нашел страховую компанию, готовую оставить на собственном удержании страховую сумму в размере 120 тыс. долл., но требующую, соответственно, высокую страховую премию — 25\%. Здесь не­обходимо оценить целесообразность такого страхования, т.е. определить обоснованность увеличения расходов по сделке. Простейшим способом оцен­ки эффективности мер по предупреждению риска является сравнение зат­рат на страхование с величиной уменьшения потерь, которую оно обеспечи­вает. В нашем случае страховая премия составляет 30 тыс. долл. (120 х 0,25), возможные убытки продавца при страховании сократятся на 120 тыс. долл. (т.е. возместятся: себестоимость груза, расходы на упаковку, транспортировку и экспортное таможенное оформление), следовательно, такое страхование можно считать эффективным. Кроме того, можно оценить среднюю ожида­емую прибыль по двум вариантам:

поставка без страховки,

поставка со страховкой.

Без страхования груза сделка состоится с вероятностью 0,65 и продавец получит планируемый доход в размере 80 тыс. долл.; с вероятностью 0,35 груз будет утерян и убытки продавца составят 130 тыс. долл. (себестоимость, рас­ходы на упаковку, транспортировку и на экспортное таможенное оформле­ние + штраф за несоблюдение условий договора). Таким образом, средняя ожидаемая прибыль равна 6,5 тыс. долл. (0,65 х 80-0,35 х 130).

При страховании — с вероятностью 0,65 продавец получит доход 50 тыс. долл. (80 тыс. долл. — расходы на страхование) и с вероятностью 0,35 — убыт­ки в размере штрафа за несоблюдение условий договора — 10 тыс. долл. (при условии, что страховая сумма будет полностью возмещена). Следовательно, средняя ожидаемая прибыль равна 29 тыс. долл. (0,65 х 50-0,35 х 10). Таким образом, при данных значениях вероятности наступления рискового собы­тия и стоимости страховки продавец должен прибегнуть к страхованию. Кроме того, при страховании груза продавец может и не потерять часть пла­нируемой прибыли, если покупатель согласится оплатить груз, стоимость которого увеличена на величину страховой премии. Для поставщика целе­сообразно включение в договор специальных оговорок, предусматривающих освобождение продавца от штрафных санкций при возникновении опреде­ленных обстоятельств. Применение этих мер обеспечивает минимизацию риска продавца, осуществляющего поставку на условии DDU.

Итак, от правильного выбора базисных условий поставки зависит эффек­тивность осуществления внешнеторговой сделки. Разумеется, каждая сторона стремится зафиксировать в договоре наиболее выгодные для себя условия. Наиболее «безопасной» для покупателя является поставка на условиях DDU, при этом цена сделки будет максимальной. Часто покупатели отдают пред­почтение более рисковым условиям поставки. Продавцы, стремясь обеспе­чить максимальный уровень логистического сервиса, осуществляют поставку на условиях группы D (конечно, при условии, что покупатель готов оплатить более высокую цену). С позиций логистики эффективность взаимодействия между ЗЛС не может рассматриваться в отрыве от общих издержек, оптими­зация которых обуславливает стабильность цепи поставок. В этой связи воп­рос разделения рисков имеет принципиальный характер: достичь максималь­ной эффективности всей цепи поставок можно лишь в том случае, когда те или иные функции закрепляются за тем ЗЛС, которое способно обеспечить их наилучшее выполнение с минимальными издержками. Так, например, если покупатель располагает лучшими возможностями организации транс­портировки и контроля за соответствующими рисками, то для логистичес­кой цепи наиболее выгодными условиями поставки будут те, которые сопря­жены с минимальными обязательствами продавца по поставке.

І В чем заключается минимизация логистических рисков I в транспортировке путем страхования?

Страхование — сбор небольших страховых премий с большого количества клиентов и формирование страхового фонда для покрытия вероятного стра­хового случая.

Немаловажным фактором этого вида снижения логистических рисков является влияние на промышленные и торговые компании банковских струк­тур, которые с большей охотой осуществляют кредитование клиентов при условии страхования перевозимых грузов. При оплате сделок с помощью документарного аккредитива требования к страховому покрытию обязатель­но включаются в аккредитивное соглашение.

Страхование — как метод снижения риска — состоит в попытке полнос­тью перенести риск на какое-нибудь третье лицо. С этой целью прибегают к страхованию своих действий, имущества, ответственности, здоровья и жиз­ни работников или к поиску «гарантов», полностью перекладывая свой риск на страховую компанию либо на соответствующих гарантов. Вместе с тем стоит отметить, что такие популярные механизмы уклонения от риска, как страхование, во многих ситуациях, с которыми сталкиваются, например, транспортно-экспедиторские предприятия и другие логистические посред­ники, не применимы. Это связано как с неготовностью страховых компаний производить страхование отдельных рисков, так и с отсутствием у большин­ства транспортно-экспедиторских компаний финансовых возможностей страховать свои риски в полном объеме.

При перевозке грузы подвержены рискам утраты или повреждения, что может привести к невыполнению контрактных обязательств одним из парт­неров в ЛС. Международное и национальное законодательства устанавливают гарантии возмещения подобных убытков. Для получения более полной за­щиты собственных интересов грузовладельцы прибегают к помощи страхо­вых компаний. При этом необходимо учитывать, что оплата страховых взно­сов увеличивает расходы на перевозку в целом, снижая ожидаемую прибыль­ность торговых операций.

Таким образом, отправляя груз, его владелец стоит перед выбором или отдать груз под ответственность перевозчика или приобрести страховой по­лис, позволяющий покрывать возникающие при перевозке риски.

В первом случае он получает гарантии возмещения стоимости груза, раз­мер которых определяется правовыми актами, регулирующими этот вид пе­ревозок. Размер ответственности по российскому и международному зако­нодательству различный. Во втором случае, приобретая страховой полис, он может получить любой необходимый объем гарантий как по размеру ответ­ственности, так и по видам рисков, покрываемых страхованием.

Транспортно-экспедиторские компании страхуют все объекты по соответ­ствующему виду страхования (табл. 5.14) с полной передачей риска страхо­вой компании, то есть без установления франшизы или каких-либо других условий, ограничивающих ответственность страховой компании по взятым на себя рискам.

Страхованием грузов занимается множество компаний, однако далеко не все могут обеспечить полноценную страховую защиту груза. Для участников внешнеэкономической деятельности огромное значение имеет выбор надеж­ной страховой компании. Эффективность страхования во многом определя­ется тем, какая именно компания организует страхование. Основополагаю­щим критерием выбора является оценка финансовой надежности страхов­щика. Решения в пользу страхования имущественных интересов именно в данной страховой компании принимают после всестороннего анализа инфор­мации о деятельности страховщиков.

Для принятия решения о страховании груза в конкретной компании не­обходимо быть уверенным, что в случае возникновения ущерба компания действительно сможет его возместить. Основа надежности страховой компа­нии — ее платежеспособность. Единственным документом, официально под­тверждающим этот факт, является лицензия на страхование, выданная ор­ганом страхового надзора. Все страховые компании доказывают свою плате­жеспособность такому органу не реже двух раз в год. Существует также достаточно много систем рейтинга страховых компаний: от листинга по сумме собираемых денег до достаточно сложной системы американской компании по финансовым оценкам Standard&Poor's. Однако рейтинг позволяет оценить только вероятность банкротства той или иной компании.

Выбор страховой компании всегда остается за клиентом, поэтому целе­сообразно самостоятельно проводить оценку страховщика. Стоит ознако­миться с официальной и неофициальной информацией, характеризующей деятельность той или иной страховой компании. В качестве неофициальных источников информации могут выступать, например, субъективные оцен­ки профессионализма персонала, данные, полученные от других фирм, пользующихся услугами этой страховой компании и пр. Источниками офи­циальной информации служат рекламные материалы, средства массовой информации, рейтинги и т.д. Одним из основных источников официальной информации о страховщике являются организационно-финансовые доку­менты, например:

свидетельство о регистрации компании,

учредительные документы,

лицензия на право ведения страховой деятельности,

перечень видов страхования,

последний по времени баланс и отчет о финансовых результатах,

правила страхования по тому виду страхования, который интересует клиента.

В том случае, когда страховщик прибегает к перестрахованию, необходимо поинтересоваться, где компания перестраховывает имущественные интере­сы своих клиентов.

Таким образом, правильный выбор страховой компании и условий стра­хования является одной из приоритетных задач участников ЛС, поскольку позволяет предотвращать или снижать риски, связанные с неполучением страхового возмещения, длительностью процедур взыскания убытков и зна­чительными судебными расходами.

І В чем состоит процедура страхования грузов | при транспортировке?

Страхование грузов для международных перевозок производится на стан­дартных условиях, которые называются группами правил страхования. Каж­дая группа имеет номер, включающий дату ее принятия. Эти группы приня­то называть группами «А», «Б» и «С» Лондонского института страховщиков {Clauses 252-254 от 01.01.82).

Виды страхования

• Страхование ответственности за все риски. По условиям группы «А» такое страхование покрывает все риски, которым подвергается груз при перевозке. Исключение составляют лишь несколько специально огово­ренных групп рисков, например убытки, произошедшие вследствие:

умысла или грубой небрежности страхователя;

внутреннего дефекта застрахованного груза;

военных действий, народных волнений, конфискации, ареста или рек­визиции груза;

воздействия ядерного взрыва или радиоактивного заражения;

влияния температуры трюмного воздуха или особых и специфических условий транспортировки, а также естественных свойств груза;

недостачи груза при целостности наружной упаковки и пломб;

—        повреждения груза червями, грызунами, насекомыми и т. п. Группы «В» и «С» предоставляют более узкое покрытие. В соответствии с

их условиями возмещаются только убытки, вызванные особо оговоренными в них рисками.

•           Страхование ответственности за частную аварию

Так по группе «В» покрываются страхованием убытки, произошедшие вследствие:

пожара, взрыва;

посадки судна на мель;

столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой;

опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

землетрясения, вулканического извержения, удара молнией;

убытков, расходов и взносов по общей аварии;

выбрасывания или смытия груза за борт судна;

протечки воды в судно или транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения;

полной потери отдельных частей груза в результате падения за борт или при погрузке или разгрузке.

•           Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. По усло­виям покрытия группы «С» исключаются убытки от протечки воды, по­вреждения при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения, вул­канического извержения и удара молнией.

При заключении договоров купли-продажи товаров на условиях постав­ки CIF, CIP, франко-станция назначения обязанность заключения догово­ра страхования возлагается на продавца. Страховая сумма при заключении договора на условиях CIFтрадиционно составляет 110\% стоимости товара. Это объясняется тем, что в страховую сумму включаются 10\% стоимости товара, составляющих ожидаемую прибыль покупателя. Как правило, в обя­занность продавца входит заключение договора страхования на условиях группы «С», предоставляющей наиболее узкое покрытие.

Договор страхования должен быть заключен в пользу грузоотправителя/ грузополучателя. Основными параметрами при страховании грузов являются:

Страховая сумма = (действительная стоимость + фрахт) +10\%.

Страховая премия выплачивается страхователем страховщику по дого­вору страхования (сумма за страхование начисляется в виде процента страховой суммы).

Страховое возмещение — сумма, уплачиваемая страховщиком страхо­вателю в покрытие убытков последнего, явившихся следствием предус­мотренного договором страхового случая.

Франшиза — условие страхования, освобождающее страховщика от возмещения убытков, не превышающих определенный предел. При бе­зусловной вычитаемой франшизе ущерб возмещается во всех случаях за вычетом установленной франшизы.

Для страхования принят принцип пропорциональности выплат (при стра­ховании на частичную стоимость).

 

136

 

Каковы особенности страхования экспедиторской ответственности?45

Экспедитор является связующим звеном в логистической цепи «клиент — экспедитор — перевозчик». Отечественный и зарубежный опыт показал, что

 

 

 

Подпись: 45 Власов К.Ю. О целесообразности страхования экспедиторской ответственности. Сб. материалов Международной конференции «Логистика в современном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Между¬народный центр, логистики, 2001. С. 80-85.

 

экспедиторская служба в этой цепи является необходимым и достаточным условием качественной доставки грузов и исключать это звено нецелесооб­разно. Таким образом, с точки зрения страхования имеются: клиент, экспе­дитор, перевозчик.

При оформлении договорных отношений между клиентом и экспедито­ром у первого зачастую возникает вопрос: страхует ли экспедитор свою от­ветственность? Вопрос понятен, поскольку клиент хочет иметь определен­ные гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Однако зна­ние того, что экспедитор сможет в случае недостачи, порчи или хищения груза при перевозке компенсировать с помощью страховой компании поне­сенный ущерб, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с данным экспедитором. Эта защита позволяет перевозчику избежать допол­нительных затрат, связанных со страхованием ответственности, тем более что ему приходится страховать свой подвижной состав.

Экспедитор находится в условиях, когда не страховать своей ответствен­ности он не может в принципе: клиент требует гарантии сохранности груза, перевозчик практически ее не гарантирует. Сохранить груз в последнее вре­мя становится все сложнее. Не являются исключением и преступления, свя­занные с угоном загруженных автотранспортных средств, особенно когда злоумышленники «работают» с поддельными документами. Учитывая тот факт, что стоимость доставляемых грузов несопоставима с финансовыми возможностями экспедитора, он стремится найти надежного партнера сре­ди страховых компаний.

Страхование экспедиторской ответственности при перевозках по терри­тории России появилось сравнительно недавно. И далеко не у всех страхо­вых компаний имеется опыт подобного страхования. Вот почему многие страховые агенты или менеджеры по продажам услуг компаний-страховщи­ков часто плохо себе представляют, что означает страхование ответственно­сти, подменяют страхование международных перевозок или страхование грузов, пусть даже они по сути весьма сходны со страхованием ответствен­ности. Огромное желание заполучить экспедитора в качестве клиента с со­ответствующей выплатой единовременной страховой премии толкает пред­ставителей страховых компаний на любые обещания.

Как правило, страховые агенты, рекламируя фирму, приводят рейтинг компании, который регулярно публикуется в прессе46. Рейтинг определяет­ся величиной страховой премии (чем выше премия больше, тем больше у страховщика клиентов, а следовательно, тем более представительной выгля­дит компания) и по величине выплат (чем больше выплаты, тем надежнее выглядит страховщик). При этом стоит обратить внимание на то, что рей­тинговые показатели компаний по проценту страхового возмещения далеко не одинаковы (см. табл. 5.15).

Крупнейшие страховые компании России. М.: Центр экономического анализа агентства «Интер­факс», 1999.

Например, такие компании как «ПСК», «Энергогарант», производят су­щественно меньше выплат по страхованию ответственности, чем «Ингос­страх». Возникает вопрос: разве у страховых компаний нет страховых случа­ев? С этим согласиться очень трудно, и это подтверждают реальная ситуа­ция на дорогах и опыт страхования экспедиторской ответственности. Однако опыт также показывает, что отдельные страховые компании при наступле­нии страховых случаев не производят выплаты страховых возмещений, изыс­

кивая любые возможности для того, чтобы избежать исполнения своих обя­зательств по заключенным договорам.

Особенно внимательным при выстраивании отношений со страховой компанией следует быть при составлении и заключении договоров доброволь­ного страхования гражданской ответственности экспедитора. Очевидно, что до того, как приступить к работе над договором, следует поинтересоваться, а есть ли у компании лицензия на страхование экспедиторской ответствен­ности. Некоторые компании, предлагая такой вид страховых услуг, не име­ют специальной лицензии и либо пытаются предложить вместо нее лицен­зию на страхование грузов, либо получают ее уже после заключения догово­ра. Не всякий страховщик готов информировать о том, что именно этот вид страхования в данный момент невозможен.

Варианты договоров добровольного страхования гражданской ответствен­ности экспедитора, предлагаемые различными страховыми компаниями, предусматривают страхование тех рисков, избежать которых экспедитор за­интересован прежде всего. В частности47:

Договор страхования экспедиторской ответственности Промышленно-страховой компании, Моск­ва, 1999. Фонды ООО «РЛС»; Договор страхования экспедиторской ответственности страховой ком­пании «САК «Энергогарант», Москва, 2000. Фонды ООО «РЛС».

физической гибели или повреждения грузов в процессе перевозки;

утраты груза или его части при транспортировке и временном хране­нии в результате кражи, грабежа, разбоя и других противоправных дей­ствий третьей стороны, пропажи транспортного средства;

утери контейнера, принадлежащего третьему лицу, в том числе адре­сации контейнера в неизвестном направлении;

неправильной адресации груза, а также выдачи груза неправомочному лицу представителями перевозчика при условии, что страхователь по­лучил от грузовладельца и передал перевозчику точный адрес доставки груза для нахождения адреса и идентификации грузополучателя.

В то же время, согласно страховому договору, событие не признается стра­ховым случаем, если, в частности:

претензия третьего лица (грузовладельца) связана с недостачей груза, если груз прибыл за неповрежденными пломбами грузоотправителя и в автотранспортном средстве (контейнере) без следов вскрытия;

предметом претензии явилось нарушение экспедитором порядка при­ема-сдачи груза;

убытки, возникшие вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда. При этом под умыш­ленным вредом понимается совершение страхователем определенного сознательного действия или бездействие, при котором с достаточно большой вероятностью ожидается наступление убытка.

Казалось бы, все должно устраивать экспедитора в условиях договора стра­хования, однако именно здесь-то и таится опасность. Так, например, во многих договорах страхования содержится положение, согласно которому страхрватель (экспедитор) не имеет права считать претензии третьего лица (клиента) обоснованными при отсутствии письменного заключения страхов­щика об обоснованности претензии. При этом срок предоставления такого заключения не определен. Конкретный пример.

Совершено хищение груза из железнодорожного контейнера. Заявление в страховую компанию о страховом событии сделано своевременно соглас­но условиям договора. Реакция компании — отказ признать факт хищения страховым случаем со ссылкой на упомянутое положение договора — после­довала по истечении более 4 месяцев. Что означает для экспедитора невоз­мещение клиенту его ущерба в течение такого продолжительного периода?

потеря клиента;

ярлык безответственного и непрофессионального партнера.

Согласно пункту договора о непризнании претензии страховщиком по факту хищения груза при наличии пломбы страховщик не возмещает ущер­ба, даже если юридически доказан факт хищения. Иными словами, даже постановление о возбуждении уголовного дела по факту хищения груза из контейнера при неповрежденной пломбе не является убедительным для стра­ховой компании. Однако эта позиция противоречит положению договора страхования экспедиторской ответственности и как следствие приводит к отказу в страховом возмещении.

Во многих договорах есть пункт, согласно которому страховщик освобож­дается от выплаты страхового возмещения, если страховой случай связан с причинением вреда имуществу третьего лица и наступил вследствие умысла страхователя, его служащих, агентов или других лиц, которых он привлека­ет для экспедирования, т.е. априори выражается недоверие страховщика сво­ему партнеру. На основании этого пункта договора делается попытка уйти от выплаты страхового возмещения.

Примером** может служить имевший место в марте 2000 г. факт хищения груза из опломбированного контейнера при железнодорожной контейнерной отправке. Согласно договору одной из экспедиционных фирм со станцией

Власов К.Ю. О целесообразности страхования экспедиторской ответственности. В сб. материалов Международной конференции «Логистика в современном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Между­народный центр логистики, 2001. С. 80—85.

отправления последняя обязалась предоставлять свой автотранспорт, кото­рый, в свою очередь, получала на договорных началах у одного из московс­ких автокомбинатов. При этом данное условие по требованию железнодорож­ной станции обсуждению не подлежало: ведь именно станция диктовала ус­ловия сотрудничества, а экспедиторская компания была вынуждена на них согласиться.

Мотив отказа в выплате страхового возмещения по факту хищения груза из контейнера страховщик усмотрел в умысле экспедиторской фирмы похи­тить груз путем привлечения других лиц, хотя для осуществления грузопе­ревозки от склада грузовладельца до станции отправления экспедиторская компания дополнительно никого не привлекала и действовала строго в рам­ках договора с железнодорожной станцией.

При заключении договоров со страховыми компаниями необходимо чет­ко конкретизировать каждый пункт. Например, имеется ссылка на грубую небрежность, однако что это означает конкретно, не расшифровано49. В договорах страхования встречаются, например, такие положения: «.убыт­ки, возникающие вследствие умышленных действий страхователя, направлен­ные на причинение вреда». При этом под «умышленным вредом» понимается «со­вершение определенного действия, при котором с достаточно большой вероят­ностью ожидается наступление убытка».

Что означает «совершение определенного действия»? Что такое «опреде­ленного»? Что значит «с достаточно большой вероятностью»? Вероятность — категория математическая, поддается количественной оценке и в каждом случае имеет вполне конкретное значение.

При заключении договора особое внимание следует обращать на разного рода приложения и дополнения. Так, например, согласно приложению к договору компании «Энергогарант», определяющему взаимоотношения сто­рон при наступлении страхового случая, указано, что страхователь должен документально доказать факт наступления страхового случая. При этом стра­хователь должен предъявлять в страховую компанию акты сдачи-приемки груза, подписанные получателем и водителем автотранспортного средства вместе с оригиналами накладных, где сделаны отметки грузополучателя о несохранной перевозке, справку из милиции при хищении. Данное положе­ние страхового договора дает возможность страховой компании отказать в возмещении на законных основаниях. Пример из жизни.

Мошенники угнали трак с грузом. Ни груза, ни документов, тем более оригинальных, нет, поскольку они находятся у водителя. О каких отметках грузополучателя может идти речь? Естественно, их нет и не может быть, од­нако пункт приложения, а следовательно, и договора не выполнен — выпла­чивать возмещение не надо.

Власов Ю.Н. К вопросу о страховании экспедиторской ответственности //Логистика. 1999. № 1. С. 19.

При доставке по железной дороге в случае утраты или повреждения груза страховщик требует представить оригинал коммерческого акта. Это, безус­ловно, возможно при условии, если разгрузка контейнера или вагона про­исходит на железнодорожной станции. Однако зачастую контейнер вскры­вают и разгружают на складе грузополучателя, т.е. уже после отгрузки его со станции, и представить оригинал коммерческого акта в случае утраты или порчи груза реально не представляется возможным, а следовательно, и тре­бовать выплаты страхового возмещения оказывается неправомерно.

Указанные «подводные камни» в договорах страхования так же, как и не­конкретные упоминания (например, «и другие документы»), заложены стра­ховыми компаниями в редакции версий своих договоров сознательно и позво­ляют им уходить от ответственности и выполнения договорных обязательств.

Вот еще пример. Фирма весной осуществляла железнодорожную контейнер­ную доставку продукции из Москвы в Екатеринбург. В процессе перевозки груза со склада грузовладельца до железнодорожной станции водитель контей­неровоза совершил хищение. При этом пломба на контейнере осталась непов­режденной. Факт хищения был документально подтвержден следственными органами, возбуждено уголовное дело, виновные задержаны и преданы суду. Тем не менее страховая компания отказалась возмещать ущерб, мотивируя отказ тем, что пломба на контейнере осталась ненарушенной. Казалось бы, факт кражи доказан, компенсация зафиксирована условиями страхового до­говора. Однако для страховщика это оказалось неубедительным.

Другой пример.

Мошенническим путем по поддельным документам при доставке груза из С.-Петербурга в Москву угнан трак. Естественно, что ни о каких провозных документах, оригиналы которых могли бы быть представлены в страховую компанию, речи быть не может. По факту угона возбуждено уголовное дело. Однако для страховой компании факт возбуждения уголовного дела не яв­ляется доказательством того, что совершена кража. При этом обычно выс­казывается неудовлетворение по поводу того, что документы оформлены ненадлежащим образом. А как надо оформить «надлежащим образом» — т.е. так, чтобы они удовлетворяли требованиям страховой компании, — остает­ся тайной. Следовательно, чтобы в дальнейшем избегать конфликтных си­туаций со страховой компанией, при заключении договоров необходимо тре­бовать от страховщика образцы документов (их содержание и форму), кото­рые удовлетворяли бы требованиям страховой компании.

Приведенные выше соображения, базирующиеся на опыте неудовлетво­рительного сотрудничества со страховыми компаниями, свидетельствуют о том, что основной целью этих компаний является не оказание помощи до­говорному партнеру, а получение страховой премии и стремление всеми способами избежать страхового возмещения.

Конечно, можно ссылаться на то, что в статье договора страхования о разрешении споров указано, что в конфликтных ситуациях следует обращать­ся в Арбитражный суд. Это, безусловно, следует делать, однако необходимо помнить следующее. Зачем экспедиторской компании иметь партнера, с которым априори придется судиться? Смысл деятельности экспедиторской компании — оказание качественных услуг клиенту, а не выяснение отноше­ний со страховщиком. В практической работе не всегда удается идеально выполнить требования всех инструкций и подзаконных актов в оформлении документации, сопровождающей процесс экспедирования, что ставит под сомнение принятие Арбитражным судом решения не в пользу страховой компании.

Таким образом, фактически складывается следующая ситуация: — при наступлении страхового случая, связанного с хищением груза на суммы порядка сотен тысяч рублей и выше либо мошенническим пу­тем, либо путем разбойного нападения, страховщик ущерб не возмеща­ет;

страхователь выплачивает страховщику страховую премию, и только после этого договор вступает в силу;

рассмотрение спора в Арбитражном суде не означает положительного решения в пользу экспедиторской компании даже при всей очевидно­сти и юридической обоснованности факта хищения груза, но влечет за собой судебные издержки.

Следовательно, в ситуации события страхового случая, связанного с хи­щением груза, экспедиторская компания становится по сути заложником обстоятельств, поскольку:

обязана компенсировать клиенту ущерб на сумму похищенного;

заплатить страховую премию страховой компании и не получить стра­хового возмещения;

в случае передачи спора на рассмотрение Арбитражного суда оплатить судебные издержки без каких-либо предпосылок их компенсации.

Возникает резонный вопрос: а нужно ли вообще страховать экспедитор­скую ответственность в страховых компаниях? Ответить однозначно отри­цательно в отношении всех случаев экспедиторской деятельности, наверное, было бы неверно. Однако для автомобильных и железнодорожных перево­зок по территории России (за исключением «горячих» точек) разумно отка­заться от услуг страхования.

В то же время в современной криминальной обстановке не страховать экспедиторскую ответственность нельзя. И здесь могли бы оказаться полез­ны некоммерческие общества взаимного страхования, организация и деятель­ность которых регламентированы ГК РФ. Ряд экспедиторских, транспорт­ных или холдинговых структур могли бы объединить финансовые усилия для создания сообщества, целью деятельности которого стала бы компенсация ущерба клиентам экспедиторов, являющихся его учредителями.

Общества взаимного страхования осуществляют страхование своих чле­нов. Взаимность подобного страхования состоит в том, что страховые пре­мии собираются среди ограниченного круга лиц — членов общества — и рас­ходуются на страховые выплаты им же. Основанием возникновения обяза­тельства по страхованию выступает сам факт членства в таком обществе. Отпадает необходимость выплачивать необоснованные страховые премии страховым компаниям и при этом нести судебные, а самое главное, мораль­ные издержки.

Выбор способов перевозки, оценка затрат и логистических рисков в смешанных внешнеторговых перевозках грузов (на примере экспедиторской компании ForLogistics50)

Название фирмы вымышленное. (Примеч. науч. ред.)

Экспедиторская компания ForLogistics (FL), находящаяся в Москве, осу­ществляет полное логистическое обслуживание клиентов. Основные направ­ления деятельности: экспедирование и транспортировка грузов, таможенное и складское обслуживание. Компания осуществляет двухсторонние между­народные перевозки между Россией и странами ЕС, любые виды внутрен­них перевозок (автомобильные, железнодорожные и авиа), перевозку любых грузов, в том числе консолидированных, с использованием любого типа и размера подвижного состава, оптимизирует использование подвижного со­става морских и региональных перевозчиков с возможностью стыковки встречных грузопотоков, разрабатывает оптимальные транспортные схемы и координирует все звенья логистической цепи.

Миссия компании — полное логистическое обслуживание клиентов, предо­ставление отдельных видов логистических услуг: транспортировка грузов, та­моженное обслуживание и сертификация, складские операторские услуги.

Логистическая стратегия FL — качественный и надежный логистический сервис, отвечающий индивидуальным требованиям и запросам любого кли­ента, при разумных ценах и в оптимальные сроки.

Фирма оказывает комплекс следующих логистических услуг:

Стандартный набор экспедиторских услуг во внутренних (по террито­рии России) и международных перевозках (в том числе по СНГ).

Складской сервис. В ряде городов фирма FL арендует помещения, ко­торые сдает крупным торговым компаниям под ответственное хране­ние товаров. Перечень складских услуг включает: разгрузку и первич­ную приемку груза; приемку груза по количеству и качеству; внутри-складскую транспортировку; складскую грузопереработку и хранение; отгрузку в вагоны и на автотранспорт.

Внутренние и международные перевозки грузов (большая часть — ав­тотранспортом) .

Смешанные (интер/мультимодальные) перевозки (авто+авиа, авто-+морская, авто+ж/д). Работает в качестве ОИМП.

Фирма FL оказывает услуги оператора смешанной перевозки (ОИМП), что дает ей превосходство над экспедиторами, которые осуществляют пере­возки только одним видом транспорта. Доля мультимодальных перевозок — около 20\% общего объема транспортных услуг фирмы. В основном это под­воз грузов автотранспортом до ж/д станции или морского порта, перевозка грузов магистральным транспортом, а потом автотранспортом до пункта назначения.

Исходным пунктом для организации мультимодальной перевозки, также как любой другой транспортировки грузов, является получение экспедито­ром твердого коммерческого предложения грузоотправителя. В этом пред­ложении должны быть установлены: дата начала перевозки и срок действия договора; общий объем отправок; средний размер партий; число отправок в месяц; порт (пункт) отправления и пункт назначения.

Транспортировка складывается из нескольких этапов.

Первый этап — формирование вариантов доставки груза. Они различаются маршрутами, технологией перевозки, используемым видом транспорта, пор­тами (пунктам) перевалки, типами судов и привлеченными транспортными компаниями. Например, доставка импортной мебели из Италии в Москву осуществляется только в контейнерах или на автофургонах. При этом могут быть использованы следующие схемы.

1. Автотранспортом или по железной дороге от склада продавца до склада получателя. Достоинства автомобильной перевозки: минимальные сроки дос­тавки; возможность получения товара малыми партиями, без необходимости длительного хранения на складе; отсутствие промежуточных перевалок и свя­занного с этим риска порчи и утраты товара; возможность гибко регулировать товаропоток в зависимости от потребности в товаре. Недостатки автомобиль­ной перевозки: высокая стоимость транспортировки; пересечение большого числа границ. Если в качестве магистрального транспорта используется же­лезная дорога, то расходы несколько сокращаются, но возникают дополнитель­ные перевалки контейнеров с автотранспорта на железнодорожные платфор­мы и на границе — из-за различия западноевропейской и российской желез­нодорожной колеи. Время транспортировки увеличивается.

Доставка контейнеров с грузом до морского порта Италии (автотранс­портом или по железной дороге), затем — морем в Санкт-Петербург (Кали­нинград, Ригу, Таллин, Хельсинки) прямым заходом либо с перевалкой в одном из портов Западной Европы на фидерное судно. После прибытия в конечный порт назначения груз направляется в Москву или другой промыш­ленный центр России автотранспортом на таможенный склад клиента либо по железной дороге на железнодорожный терминал и затем таможенным перевозчиком на склад. Достоинства: минимальная стоимость перевозки. Недостатки: груз ожидает судно в портах отправления и перевалки; продол­жительное время транзита (20—25 суток); повышенный риск несохранности груза из-за большого числа перевалок.

Доставка контейнеров с грузом автотранспортом или по железной до­роге до морского порта Италии, затем морем в один из портов Черного моря (Одесса, Мариуполь, Новороссийск и др.), далее — по схеме 2). В этом слу­чае сокращаются стоимость и продолжительность морской перевозки, но увеличивается интервал между отходами судов, возникает риск различных задержек и неплановых расходов при прохождении границы Украины с Рос­сией (Белоруссией); возрастает стоимость и продолжительность сухопутной транспортировки.

Доставка по железной дороге или автотранспортом до Роттердама, за­тем фидерным судном в Санкт-Петербург и далее в Москву (по варианту 2). Этот вариант отличается от предыдущего сокращением транзитного време­ни (12 суток), но его стоимость транспортировки оказывается выше. Всего с учетом выбора порта, вариантов сухопутной перевозки, компаний-перевоз­чиков может быть составлено более 10 вариантов транспортировки.

Рассчитаем затраты на доставку и оценим возможные логистические рис­ки при перевозке мебели, учитывая приведенные выше возможные вариан­ты доставки. Выбор варианта доставки производим по следующим критери­ям: полная сохранность груза, приемлемые сроки и стоимость доставки на таможенный терминал клиента. Таким образом, на первом месте стоит со­хранность груза (мебели).

Исходные данные для расчета:

Стоимость мебели = 80 ООО долл. Груз доставляется под заказ. На достав­ку выделено 4 недели (транспортировка + таможенная очистка груза). При задержке свыше установленного времени клиент выплачивает покупателю мебели пени в размере 0,01 \% стоимости груза. Этот штраф возложен на транс-портно-экспедиторскую компанию FL. Если задержка в доставке произош­ла по вине клиента, то он берет выплаты на себя, если сбой произошел по вине транспортно-экспедиторской компании, то с нее взимается указанная сумма. При наступлении форс-мажорных обстоятельств перевозчик освобож­дается от ответственности и платежей в пользу клиента.

Расчет. Рассмотрим вариант унимодальной транспортировки: автомо­бильным или железнодорожным транспо


Оцените книгу: 1 2 3 4 5