Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И. Жанр: Логика Рейтинг: Просмотров: 1679 |
5.4. организация транспортировки в макрологистических системах
I Что представляет собой система международных транспорт-| ных коридоров? Функционирование JIC невозможно без соответствующей транспортной инфраструктуры. Глобализация бизнеса и интеграции транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсивного развития международных транспортных коридоров (МТК), через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки. В настоящее время МТК становятся не только инструментом глобальных логистических стратегий ТНК и ФПГ, но и полигоном для внедрения современных логистических технологий доставки грузов (интер-, мультимодальных, терминальных, ЛТ, «от двери до двери» и других). Под МТК понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий перевозок66. Организация МТК ставит целью унифицировать национальные законодательства, гармонизировать транспортные системы Востока и Запада, создать международную транспортную инфраструктуру, имеющую единые технические параметры и обеспечивающую применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных ЛС и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. В проекте федеральнойцелевой программы «Развитие международных транспортных коридоров» приводится простое определение: «Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны». В настоящее время вопросы создания МТК из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться размещения МТК на своих территориях. Россия также предпринимает активные шаги в этом направлении. Проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным. Это создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями. Необходимо организовать эффективные современные транспортные коридоры Европа — Азия через Россию на базе современных логистических технологий с использованием потенциала транспортной системы России. 66 Глобальные логистические системы: Учеб. пособие / Под общ. ред. В.И. Сергеева. СПб.: Бизнес-пресса, 2001. Новой формой организации перевозок являются логистические интермодальные технологии, которые позволяют интегрировать преимущества каждого вида транспорта и предоставить клиентам высокий уровень сервиса по приемлемым ценам. Направление разработок трансъевропейских транспортных коридоров (трансъевропейская сеть перевозок) и основные принципы будущей панъевропейской политики перевозок были приняты представителями 42 европейских министерств во время 2-й Панъевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994). Были сформулированы среднесрочные и долгосрочные направления развития Европейской транспортной сети. В ходе Конференции на Крите были определены девять транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с Восточной. В 1997 г. (в Хельсинки) во время 3-й Панъевропейской конференции число коридоров было увеличено до десяти, одновременно были представлены на утверждение рекомендации для их расширения (рис. 5.12). В определенных на Крите и в Хельсинки МТК участвуют три вида транспорта — железнодорожный, автомобильный, водный. Одновременно для ограничения количества узловых точек были согласованы пункты для остановок транспорта (перевалок груза). В ходе конференции на Крите были сформулированы некоторые межгосударственные правовые аспекты. Они состояли в регулировании связей между представителями различных видов транспорта и их национальных сетей. В мультимодальной системе перевозок важную роль играют узловые точки (центры перевозок грузового транспорта, логистические центры, терминалы комбинированного транспорта и т. д.). Эти узловые точки являются местами пересечения транспортной системы и видов транспорта и, согласно новым принципам, берут на себя задачи глобальной логистики, дистрибьюции и продаж товаров. zzzzzzrzzzzzzz " 1 Развитие российской транспортной инфраструктуры, используемой для международных перевозок, должно быть направлено на устранение ограничений внешнеторговой деятельности страны, модернизацию условий перевозок и снижение их стоимости, а также на повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России. Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инфраструктуры, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК следует рассматривать комплекс вопросов, связанных с модернизацией транспортных средств, унификацией укрупненных грузовых единиц, применением прогрессивных логистических технологий перевозок, реформированием и развитием системы операторов и экспедиторов, обеспечением безопасного функционирования транспорта, развитием навигационных и телематических систем. На территории России сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, куда входят разные виды транспорта. Она имеет общегосударственное значение и обеспечивает межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. Приведенная грузонапряженность этих направлений составляет десятки миллионов ткм/км, система обеспечивает перевозки с относительно невысокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток, сосредоточены основные транспортные коммуникации России. На направлении Север-Юг можно выделить следующие транспортные коридоры: Граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — Киев — порты Украины на Черном море. Санкт-Петербург — Псков — Невель — Витебск — Киев — порты Украины на Черном море. Оба коридора являются российскими частями международного Панъевропейского транспортного коридора № 9. Москва — Лиски — Ростов-на-Дону — Новороссийск. Москва — Саратов — Волгоград — Астрахань — Самур (граница с Азербайджаном). Мурманск — Петрозаводск — Волховстрой — Тверь — Москва. Архангельск — Вологда — Ярославль — Москва. 7. Внутренние водные пути включают Волго-Балтийский и Беломорско- Балтийский каналы, реку Волгу на участке до Астрахани с последующим выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана, Казахста- на и Туркмении; а через Волго-Донской канал — к портам Черного и Сре- диземного морей. На направлении Север-Юг действует также сеть воздушных линий, обслуживающих прежде всего перевозки пассажиров. На направлении Запад-Восток можно выделить следующие транспортные коридоры: 1. Граница с Белоруссией — Москва — Нижний Новгород (международный Панъевропейский транспортный коридор № 2, включающий железнодорожные и автомобильные магистрали) — Пермь — Екатеринбург (с последующим выходом по Транссибирской железнодорожной магистрали к морским портам России на Дальнем Востоке и в страны Восточной Азии).
Москва — Муром — Казань — Екатеринбург с выходом на Транссибирскую магистраль. Москва — Рязань — Самара — Уфа — Челябинск — Омск с выходом на Транссибирскую магистраль и на транспортную сеть Казахстана и Китая. Санкт-Петербург — Вологда — Котельнич — Пермь — Екатеринбург — с выходом на Транссибирскую магистраль. Провинции Северо-Восточного Китая — российские порты Южного Приморья — Япония — Западное побережье США и Канады. Северный морской путь. Для идентификации МТК на территории России каждому из них присвоен номер на основании сложившейся системы обозначений, принятой в соглашениях ЕЭК ООН и существующих панъевропейских (критских) коридоров. Состав и нумерация МТК на территории России, которые приняты для разработки федеральной целевой программы «Развитие международных транспортных коридоров» на период до 2010 г., приведены на рис. 5.13. Правительство РФ, понимая важность интеграции российской транспортной системы в общеевропейскую и стремясь максимально привлечь владельцев транзитных грузов на свои транспортные магистрали, выступило с предложениями по развитию МТК № 2 и 9. Было предложено ускорить совместные работы по развитию коридоров в следующих направлениях: по оси Север — Центр — Юг: водные маршруты бассейна реки Волги; Москва — Волгоград — Астрахань; Москва — Ростов-на-Дону — Новороссийск; связь Азово-Черноморского бассейна с Каспийским через Волго-Донской канал; по оси Запад — Центр — Восток: Транссибирская магистраль от Москвы на Нижний Новгород в направлении Дальнего Востока с выходом на транспортные коммуникации Юго-Восточной Азии. Эти предложения были окончательно одобрены на 4-й Международной конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 1998 г.). Тем самым была подтверждена актуальность установления прочных транспортных связей между Европой и Азией с использованием российской транспортной системы. В то же время на указанных международных конференциях были одобрены предложения по развитию других альтернативных МТК из Европы в Азию, минуя Россию, что создает для России заметную конкуренцию.
I Как можно охарактеризовать МТК № 2 и 967? Более детально см.: Организация транспортных коридоров через Самарский регион. Самара: ИНФОТРАНС, 1999. ' Транспортный коридор № 2 начинается в Германии (Берлин), проходит по территории Польши (Варшава), пересекает границы СНГ в районе пограничного пункта Брест, далее следует по территории Белоруссии (Минск) и России (Смоленск), достигает Центрального экономического района — Москвы. Есть реальные перспективы продлить его до Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и далее. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад — Восток. Железные дороги, как правило, двухпутные, электрифицированные. В районе пограничной перевалочной станции Брест при пересечении границы из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи производится смена колесных пар. Вдоль железной дороги проходит федеральная автомобильная дорога общего назначения Минск—Москва Ml (ЕЗО — по европейской классификации) с твердым асфальто-бетонным покрытием шириной 16—25 метров, число полос движения — 3—6, интенсивность движения — 3000—20 ООО автомобилей в сутки. В российской части коридора № 2 находятся аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде. Транспортный коридор № 2 на территории Белоруссии (в районах Минска и Витебска), а также в районе Москвы пересекает Европейский транспортный коридор № 9, идущий в ме-ридианальном направлении и соединяющий страны Севера Европы и Балтии со странами Каспийского и Черноморского бассейнов. Стыковка МТК № 2 и 9 является важным фактором организации движения (распределения) грузов по разным географическим направлениям. Транспортный коридор № 9 призван обеспечить движение транзитных грузов по автомобильным, железнодорожным и водным магистралям России между странами Севера и Юга Европы и странами Ближнего Востока. Практически коридор обеспечивает движение грузов между портами Балтийского, Черного и Каспийского морей. Предложение Министерства транспорта России продлить коридор № 9 в направлении Новороссийска и Астрахани нашло поддержку в европейских странах и будет способствовать увеличению грузопотока по коридору № 9 в страны Юго-Восточной Азии. Использование данного коридора позволит повысить значимость портов России (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань), а также привлечь внимание европейских стран к использованию внутренних речных путей бассейна реки Волги для перевозки сезонных грузов. Особенность коридора № 9 состоит том, что помимо коридора № 2 он стыкуется с международными транспортными коридорами № 3 и 5 на Украине в районе Киева, а также с коридорами № 4 и 7 в Румынии, что обеспечивает транспортировку грузов через Россию между Азией и странами Центральной и Южной Европы. В полосах продления транспортного коридора № 9 на Астрахань и Новороссийск находятся магистральные автодороги Мб (Москва— Астрахань), М4 (Москва — Ростов-на-Дону), М29 и М27. В районе Ростова-на-Дону и Волгограда продление транспортного коридора № 9 выходит на Волго-Донской канал и реку Волга, которые являются частью единой глубоководной магистрали России, соединяющей Черное, Каспийское и Балтийское моря. В настоящее время планируется широко использовать эту внутреннюю водную магистраль для транзитной транспортировки грузов из Европы в Азию как северным ходом (Европа — Балтийское море) и далее по Волге в сторону Каспийского моря, так и южным ходом (Европа — Средиземное море — Черное и Каспийское моря). Особое место при транспортировке грузов по коридорам № 2, № 9 и их продлениям по Европейской части России занимает Москва. Она выступает как крупнейший таможенный, перевалочный, распределительный и сортировочный центр России. Москва практически замкнула на себя автомобильные и авиационные международные перевозки. Это привело к тому, что концентрация грузов в районе Москвы достигла критических величин, и возникла проблема организации грузопотоков в ее обход. Разрешение данной проблемы возможно путем расширения транспортных направлений в рамках МТК южнее Москвы в направлении Самары и далее в сторону Урала и Средней Азии. Водный транспортный коридор Балтика — Центр — Каспийское и Черное моря. Водный транспортный коридор Балтика — Центр — Каспийское и Черное моря пересекает Европейскую часть России в меридианальном направлении. Его протяженность составляет более 2000 км. Он может обеспечить потребность в перевозках по новым логистическим технологиям обширного региона, включающего 14 субъектов Российской Федерации. Конечными пунктами транспортного коридора являются российские порты Балтики — Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На юге конечными пунктами транспортного коридора являются морские порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты Ростов и Азов. Такое географическое положение предопределяет преимущества этого водного пути. Он проходит по территории одной страны и позволяет совместить таможенные операции с технологической обработкой грузов на терминалах. В этом регионе проживают свыше 60 млн. человек. В регионе достаточно хорошо развиты промышленность и сельское хозяйство. Данный транспортный коридор призван обеспечить также внешнеэкономические связи России со странами Северной и Северо-Западной Европы, Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией. Основной водной магистралью района является река Волга. В результате комплексного гидротехнического строительства Волга превращена в магистральный путь — основу транспортного коридора Балтика — Центр — Каспийское и Черное моря. В этот коридор входят также и Нижний Дон, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединяющие их судоходные каналы: Волго-Донской, Волго-Балтийский канал и Канал им. Москвы. На данном водном пути гарантируются глубины 3,5 — 4,0 м, что обеспечивают прохождение наиболее крупных судов смешанного плавания при использовании 75—80\%грузоподъемности. Пять гидроузлов — Городецкий, Чебоксарский, Самарский, Саратовский и Волгоградский имеют судоходные шлюзы с полезными габаритами камер 290 х 30 м. Продолжительность навигационного периода на Волге от Нижнего Новгорода до Самары составляет 205 суток, на Нижней Волге — до 240 суток. Инфраструктура коридора состоит из 6 крупных морских портов, входящих в состав Минтранса РФ: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Общее число грузовых причалов, предназначенных для обработки транспортного флота, в этих портах составляет 108 единиц протяженностью 19 277 погонных метров, с пропускной способностью 81,3 млн. т в год. В настоящее время интенсивно ведутся работы по модернизации и развитию российских речных портов, являющихся частями данного транспортного коридора. Уже существуют и реализуются проекты развития портов Выборг, Санкт-Петербург, Астрахань и др. I Каковы причины создания региональных транспортных | логистических систем (РТЛС) и какую роль они играют в развитии экономики регионов? На развитие логистики на макроэкономическом уровне во многом влияют региональные особенности воспроизводства, в том числе региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации и транспортно-экспе-диторские предприятия, транспортные узлы, терминалы и т.д. В регионах обычно функционирует большая группа предприятий, выполняющих конкретные логистические функции: транспортные фирмы, экспедиторы, оптовые торговые посредники, товарные биржи, банки, транспортно-складс-кие комплексы, грузовые терминалы, телекоммуникационные системы, информационно-компьютерные центры и т.п. Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортных, экспедиторских фирм и посредников в регионах невозможны без создания региональных транспортных логистических систем (РТЛС). Координирующий и интегрирующий потенциал этих систем должен быть направлен на решение социально-экономических задач развития конкретных регионов, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками. Укрупненная организационно-функциональная структура РТЛС (на примере РТЛС «Северо-Запад») представлена на рис. 5.14.
ТТЛЦ
ТИАЦ
Звенья региональной транспортно-логистической системы (ЗЛС)
Эксплуатирующие предприятия транспорта Транспорт-но-экспе-диторские фирмы Логистические компании Транспортные узлы
Грузовые терминалы, комплексы, склады, базы Транспортные коммуникации Предприятия транспортного сервиса
Грузоотправители
Региональные материальные штоки
1>
Грузополучатели
Рис, 5.14, Укрупненная организационно-функциональная структура РТЛС «Северо-Запад» Основными элементами РТЛС, осуществляющими управление и координацию региональных ЗЛС, являются региональный центр и система территориальных транспортно-логистических центров. На схеме они показаны вместе с информационно-аналитическими центрами, что отражает реализацию «Программы информационного обеспечения транспортной системы Северо-Западного региона России»68. Современный транспортно-логистический сервис требует создания в России принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на терминальной технологии и логистических принципах товародвижения. РТЛС создается поэтапно вокруг крупных городов и на магистралях МТК, проходящих по территории субъектов Российской Федерации. Таким образом формируется сеть грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, а также логистических центров, осуществляющих управление, координацию их работы с действиями перевозчиков, экспедиторов и других логистических партнеров за счет единой системы информационной поддержки и телекоммуникаций. РТЛС обеспечивает клиентов набором транспор-тно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам. Первоочередной задачей является разработка системы логистического сопровождения мультимодальных транспортных коридоров. Такая система позволит более эффективно использовать бюджетные средства субъектов Федерации и инвестиции, выделяемые для развития и поддержания международных транспортных коридоров, в частности МТК № 9 и 2. Логистическое сопровождение международных транспортных коридоров в составе РТЛС России позволит: Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-Западного региона России. Концепция. СПб.: Ассоциация «Северо-Запад», 1996. Решить социально-экономические задачи регионов, повысить уровень занятости населения, создать новые рабочие места и привлечь инвестиции; увеличить поступления в бюджеты городов региона от функционирования РТЛС и расширить потребительский рынок транспортно-логистического сервиса. Повысить качество транспортно-логистического обслуживания потребителей, приблизить качество обслуживания к мировым стандартам за счет внедрения современных интегрированных логистических технологий и развития региональной производственно-технической базы логистического сервиса. Развить внешнеэкономические связи за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами. Повысить конкурентоспособность российских перевозчиков и логистических посредников на мировом рынке интер/мультимодальных перевозок. Сформировать эффективную систему мониторинга, контроля и регулирования рынка транспортно-логистических услуг через систему логистических центров и центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм под наблюдением органов исполнительной власти субъектов Федерации региона. Уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования региональных материально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рационального выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами. Активизировать отечественную и международную биржевую и банковскую деятельность в регионе. Создать единую нормативно-правовую базу и систему гарантий (в том числе страхования логистических рисков) для отечественных и зарубежных транспортных и логистических фирм. Повысить эффективность функционирования транспорта в регионе за счет логистической координации и поддержки его работы при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок. Создать эффективную систему автосервиса и обеспечения основными видами материальных ресурсов отечественных и зарубежных перевозчиков.
■ Что такое логистическая инфраструктура МТК и каковы | принципы ее создания и развития? Особенности логистического сервиса, осуществляемого в МТК, требуют логистической инфраструктуры, основными объектами которой являются: разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов; таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов; транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги); сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса; телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логи-стических центров. Функционально-структурный подход к созданию и развитию логистической инфраструктуры требует: участия администраций регионов, городов и территорий в формировании инфраструктурного комплекса; привлечения отечественного и зарубежного капитала; разработки целевой программы развития логистического инфраструктурного комплекса исходя из минимального соотношения типов, видов и количества инфраструктурных элементов в региональном комплексе и их территориального размещения; комплексного учета всех факторов, определяющих развитие логистической инфраструктуры и воздействующих на ее создание региональных составляющих (экономических, эколого-географических, организационных, производственно-технических). Основными принципами разработки логистической инфраструктуры МТК в соответствии с государственными интересами являются: • координация деятельности по формированию и развитию инфраструктуры МТК с правительственными институтами; целесообразность присоединения России к международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим перевозки в международном сообщении; совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей международные перевозки и транспортно-логисти-ческий сервис; совершенствование налоговой и таможенной политики при обеспечении перевозок по МТК и развитие производственно-технической базы предприятий транспорта; регулирование тарифов на перевозки в международных сообщениях; выполнение необходимых условий перевозок в МТК, включая безопасность перевозок и охрану окружающей среды; создание института операторов интер/мультимодальных перевозок; защита интересов российских перевозчиков и экспедиторов и их поддержка; поддержка частного капитала в развитии логистической инфраструктуры МТК. Разработка логистической инфраструктуры МТК должна сочетать в рациональных пропорциях усилия органов исполнительной власти субъектов РФ, расположенных в зоне МТК, и федерального центра и опираться на более полное и эффективное использование геополитического положения страны. Особенности логистической инфраструктуры МТК: перевозка и перевалка широкой номенклатуры грузов, следующих в международном сообщении, — наливных, навалочных, генеральных; перевозка грузовых единиц всех типов, отвечающих международным и региональным стандартам, в том числе стандартам ЕС; льготный таможенный режим прохождения транзитных грузов; информационная система слежения за движением грузов и дополнительные национальные меры защиты МТК от хищений груза и транспортных средств в пути следования; обустройство входа коридоров в границы страны, обеспечивающих ускоренный контроль и оформление грузов; развитие смешанных, комбинированных, интер/мультимодальных перевозок.
I Какие программные мероприятия составляют основу | Целевой комплексной программы построения РТЛС в логистической инфраструктуре МТК? В систему основных программных мероприятий построения РТЛС и логистической инфраструктуры МТК должны быть включены следующие комплексные задачи: разработка и оптимизация организационно-функциональной структуры РТЛС; создание региональных и территориальных логистических центров в структуре РТЛС МТК и информационно-диспетчерских центров управления транспортом; внедрение эффективных логистических технологий в процессах перевозок и операциях физического распределения грузопотоков в МТК; развитие региональной системы транспортных и транспортно-экспедиционных логистических фирм-посредников между грузоотправителями и грузополучателями; создание и развитие терминальной структуры МТК; внедрение современных логистических технологий терминальных, мультимодальных и интермодальных перевозок грузов; создание региональных грузовых распределительных центров (ГРЦ); создание специализированных компаний физического распределения — логистических фирм, обслуживающих МТК; оптимизация функционирования транспортных, транспортно-экспедиционных и других логистических фирм-посредников при обработке транзита; координация работы видов транспорта в транспортных узлах вдоль коридора; создание макрологистических систем управления мульти- и интермодальными перевозками грузов; разработка эффективной системы сервиса для отечественных и зарубежных перевозчиков, создание оптово-розничных товаропроводящих структур, баз и складов запасных частей, приближенных к основным магистралям МТК; создание и развитие региональных систем обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов; создание при региональном и территориальных ЛЦ ТЛС МТК центров сертификации услуг транспортных и логистических фирм; подготовка и повышение квалификации персонала транспортных и экспедиторских фирм в области логистики; организация взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами и проектами в части, касающейся транспортной логистики.
В чем состоит роль терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК? Главной задачей терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК является качественное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей. Поэтому эффективность таких систем должна оцениваться, в первую очередь, с позиций клиентов. Основными показателями оценки работы терминальных систем являются срок доставки грузов и уровень организации работы с мелкими отправками. При этом необходимо выделять факторы, приводящие к уменьшению логистических издержек и увеличению доходов терминала от коммерческих услуг партнерам в МТК, например за счет увеличения грузооборота; сокращения времени обработки грузов; привлечения новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания. Развитие терминальной сети МТК не может обойтись без государственной поддержки, которая заключается в следующем: 1. Органы управления, ответственные за развитие терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК (в частности, Министерство транспорта РФ и МПС), составляют генеральный план — общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая решения о строительстве (реконструкции) грузовых терминалов. 2. На государственном уровне необходима разработка генеральной программы развития терминалов с учетом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методическое обеспечение развития терминальной инфраструктуры МТК. Развивая терминальную инфраструктуру транспортных коридоров, необходимо использовать уже имеющуюся производственно-техническую базу. Например, на направлении МТК № 9 имеется достаточное число терминалов, которые после модернизации способны осуществлять подготовку груза к перевозке и формировать укрупненные грузовые единицы. Требуется создать терминальную сеть, которая была бы способна обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в крупных административных центрах МТК № 9. В первую очередь необходимо развить терминальные комплексы в пунктах массового зарождения и потребления терминальных грузов. Такие пункты должны быть расположены в центральном районе, а также на концах транспортного коридора № 9. Предварительные проработки69 показали, что в Центральном районе (в районе г. Москвы) необходимо создать два крупных многофункциональных терминала. Для размещения терминалов в Центральном районе по программе «Московский терминал» определены площадки размером 100 и 80 га. Общая потребность в капитальных вложениях для строительства двух терминальных комплексов составляет порядка 290 млн. долл. (170 млн. и 120 млн. долл.). На северном конце МТК № 9 создается терминальный комплекс в морском порту Санкт-Петербурга. На первом этапе используются существующий третий и формирующийся новый, четвертый, район Санкт-Петербургского порта. На южном конце коридора предлагается построить терминальный комплекс в Новороссийском транспортном узле («Новоростерминал») и новый терминальный комплекс в районе г. Азов («Донтерминал»). Строительство грузовых терминалов целесообразно осуществлять по этапам, сообразуясь с ростом объемов смешанных перевозок.
■ Что представляют собой логистические центры в I региональных транспортных логистических системах и МТК? Основными элементами формируемых в настоящее время в нашей стране РТЛС (например, РТЛС «Северо-Запад»70 являются логистические центры (ЛЦ). ПрокофъеваТ.А. Методологические основы формирования региональных логистических транспор-тно-распределительных систем. Логистика в современном бизнесе. В сб.: Материалы международной конференции 23-24 мая 2001 г./ Под ред. В.И. Сергеева. М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, 2001. С. 11-32. Сергеев В.И. Формирование региональной транспортно-логистической системы «Северо-Запад» // Терминал, 1997. № 6. С. 24-26. Отработка технологий, взаимодействия и координации работы транспортных, экспедиторских, информационных и других логистических посредников, а также звеньев РТЛС с местными администрациями, таможенными органами, банками, страховыми компаниями и т.п. может осуществляться в базовых вычислительных, информационно-аналитических центрах и ЛЦ видов транспорта, ведомств, крупных транспортно-экспедиторских и других фирм. На рис. 5.15 показаны элементы РТЛС (внутри Санкт-Петербурга), организующие технологическое взаимодействие и информационную поддержку. Внутри РТЛС необходимо построить совокупность ЛЦ из региональных и территориальных ЛЦ, как правило, совмещенных с информационно-аналитическими центрами. В настоящее время в России ведутся активные разработки вариантов организационно-функциональных структур ЛЦ с учетом специфики и состояния транспортной системы конкретного региона. В частности, в проекте формирования РТЛС «Северо-Запад» разработано Положение о региональном информационно-аналитическом центре транспортной логистики (РИАЦТЛ) и его организационно-функциональной структуре7'. Целью создания центра является формирование эффективной системы мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса. Основные задачи РИАЦТЛ: Предоставлять органам власти и управления Санкт-Петербурга и субъектов РФ Северо-Западного региона достоверную информацию и прогнозы о внутрирегиональных и транзитных грузопотоках и участниках транспортно-логистической деятельности. Проводить единую инвестиционную и экономическую политику в области транспортно-логистического сервиса, развивать инфраструктуру транспортной системы региона. Осуществлять, государственное регулирование регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет сертификации, квотирования, лицензирования, таможенных, финансовых и других рычагов воздействия на логистических посредников. Развивать внешнеэкономические связи путем привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечивать высокий уровень транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами. РИАЦТЛ выполняет следующие функции: Разрабатывает перспективные планы, программы и проекты развития транспортной логистики в Северо-Западном регионе России. Координирует деятельность транспортных ведомств различных видов транспорта, транспортных, транспортно-экспедиционных фирм, таможенных органов, банков и других предприятий, организаций и учреждений (логистических посредников). Согласует региональные, международные, федеральные, региональные и другие программы и проекты в части, касающейся транспортной логистики. Проводит экспертизу отечественных, зарубежных и совместных программ и инвестиционных проектов по транспортной логистике. Координирует взаимодействие территориальных, отраслевых, ведомственных и фирменных ЛЦ, объединяет их информационные ресурсы. Собирает, анализирует информацию о внутрирегиональных и транзитных грузопотоках. Прогнозирует грузопотоки. Собирает, анализирует и обменивается информацией об участниках транспортно-логистической деятельности: грузоотправителях (товаропроизводителях), грузополучателях, транспортных и транспортно-эк-
Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах//Бюллетень транспортной информации, 1998. № 5. С. 23—25. Территориальные программные проекты информатизации субъектов Федерации Северо-Запада Территориальные логистические центры Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-Запада России Экспертный совет Управление программой Региональный центр транспортной логистики
Таможенные процедуры
Эксплуатационные предприятия различных видов транспорта, транспортно-^Лщд^горские (стивидорные) фирмы, агенты, брокеры, банки, страховые компании
ТАМОЖНИ: Балтийская Санкт-Петербургская Пулковская ТЕРМИНАЛЫ: Универсальные Специализированные Таможенные СВХ
Центры внешней торговли
о оэ О Р 5 а а а>
Рис. 5.15. Элементы РТЛС «Северо-Запад» в схеме логистических технологий (внутри Санкт-Петербург^^.
спедиторских предприятиях, других логистических посредниках. Создает и поддерживает компьютерные базы данных. Проводит мониторинг и маркетинг рынка транспортно-логистических услуг. Собирает и обменивается информацией с транспортно- логистическими центрами зарубежных стран. Регулирует и проводит мониторинг региональных грузопотоков в соответствии с экологическими требованиями. Участвует в отработке новейших информационно-логистических технологий в перевозочном процессе, смешанных и интер/мультимодальных перевозках на базовых транспортно-логистических фирмах (центрах). Содействует развитию конкуренции, ограничивает недобросовестную конкуренцию на рынке транспортно-логистических услуг. Организует взаимодействие с Министерством по антимонопольной политике (МАП). Координирует работы по сертификации и квотированию услуг транспортно-логистических фирм в соответствии с отечественными и международными стандартами (в частности, серии ISO 9001). Унифицирует и стандартизирует системы документации и схемы документооборота в транспортно-логистическом процессе. Содействует широкому внедрению электронного документооборота. Координирует работы по формированию в регионе сети учебно-консультационных пунктов (центров). Осуществляет информационно-компьютерную поддержку транспортно-логистического сервиса в регионе, оказывает телекоммуникационные и компьютерно-сетевые услуги. Готовит предложения по формированию и совершенствованию нормативно-правовой базы в области транспортной логистики. Организационно-функциональная структура логистического центра представлена на рис. 5.16. Центр привлекает на коммерческой (договорной) основе научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации, вузы, консалтинговые, аудиторские фирмы и другие предприятия, организации и учреждения, экспертов для экспертизы программ и проектов в области транспортной логистики, сертификации и обучения. Они отрабатывают современные информационно-логистические технологии и координируют различные виды деятельности в перевозочном процессе на базовых (опорных) транспортных, транспортно-экспедиторских предприятиях, ЛЦ в Северо-Западном регионе. Состав этих предприятий и центров определяется Координационным советом по транспортной логистике Ассоциации «Северо-Запад»72. Развитие такого центра может осуществляться в следующих основных направлениях: расширение спектра логистических услуг и их интеграция; превращение центра в транспортно-логистическую биржу Северо-Западного региона РФ; создание собственной экспериментальной базы и инфраструктуры для отработки передовых логистических технологий (собственного терми-
Подробнее об РТЛС и логистических центрах см.: В.И. Сергеев. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001; Прокофьева T.A. Методологические основы формирования региональных логистических транс-портно-распределительных систем // Материалы международной конференции «Логистика в современном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Международный центр логистики, 2001. С. 11—32.
Кишишьс функционального менпдеменм
Комплекс адмиііиг фзндиного менеджмента
стратегического планирования и маркетинга анализа и прогнозирования грузопотоков мониторинга и регулирования рынка транспортно-логистического сервиса экологического мониторинга координации работы в транспортных узлах интермодальных перевозок внешнеэкономической деятельности и международных связей инвестиционного менеджмента стандартизации и нормативно-прааового обеспечения финансоаый отдел и бухгал. юридический отдел ' отдел общего администрирования 1 отдел снабжения Региональный (городской) центр сертификации Учебно-консалтинговый центр Информационно-вычислительный центр
► Базовые (опорные) транспортно-логистические фирмы (центры) Рис. 5.16. Перспективная организационно-функциональная структура логистического центра
154
нального комплекса, складского хозяйства, информационно-диспетчерского центра и т.д.); расширение коммерческой деятельности, создание дочерних логистических фирм; расширение международных связей, обмена информацией, создание представительств за рубежом; постепенное преобразование транспортно-логистических фирм и центров в регионе в систему центров коммерческой (торговой) логистики. Какова роль транспортно-логистических центров в современных логистических технологиях транспортировки?73 Динамика транспортно-логистического сервиса в России показывает, что все большую роль в управлении доставкой грузов в цепях поставок товаропроизводителей и торговых компаний начинают играть транспортно-логистические центры (ТЛЦ). Может сложиться неверное представление, что торговля в основном перешла на обслуживание индивидуальных заказов, доставку малыми партиями с использованием «дорогих» видов транспорта и сокращение времени транспортировки. Такой подход правомерен только в отношении дорогостоящих и скоропортящихся грузов. Сюда также можно отнести доставку почты, газет и журналов и т.п. Но существует и проблема доставки груза в отдаленные районы (например, Сибирь, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные районы России). Здесь операторы перевозки чаще всего используют комбинированные логистические технологии (смешанные, интер- и мультимодальные перевозки).
Например, необходимо доставить оборудование в Республику Саха (Якутия) через Санкт-Петербург. Напрашивается вариант транспортировки до реки Лена по железной дороге, а затем вниз по реке до места назначения. Грузы, не успевшие к окончанию навигационного периода по реке, ждут на складах следующего судоходного сезона. Однако расчеты показывают, что грузы, не успевающие к закрытию судоходного сезона, выгоднее транспортировать более дорогим авиатранспортом напрямую до пункта назначения. Материал подготовлен Н.Г. Багаевой. Еще один пример: «северный завоз» — использование во время летней навигации северного морского пути для накопления запасов продовольствия для использования зимой в районах Крайнего Севера. Для решения подобных и других транспортных и логистических задач создаются ТЛЦ, которые занимаются прогнозированием грузопотоков в определенном географическом районе/регионе, выбирают оптимальный маршрут доставки, сравнивают альтернативные варианты транспортировки и организуют наиболее экономичную и рациональную доставку грузов. Обычно ТЛЦ ориентированы на конкретный вид транспорта или на определенный вид грузов. Создание таких ТЛЦ в России сейчас происходит в три этапа: Задачей первого этапа, этапа становления, являются определение всех участников региона обслуживания, цепей поставок/логистических цепей и решение организационно-функциональных вопросов формирования ТЛЦ. Второй этап — разработка технологии электронного документооборота, которая основывается на базе данных о грузопотоках и связывает всех контрагентов транспортного процесса. При этом основные усилия направляются на разработку и внедрение новых информационных технологий обеспечения грузопотоков и поддержку транспортно-логистичес-кого сервиса. Третий этап — стабильное обслуживание клиентов и создание конечного логистического продукта по любой схеме доставки. Основные задачи ТЛЦ: Увеличение объемов передачи электронных документов, создание необходимых стандартов, определение юридического статуса электронных документов. Сейчас для транзитной перевозки нерастаможенных грузов оформляется отдельный ДКД. При промежуточной перегрузке ДКД переоформляется, что чревато изменением кода номенклатуры товара, а значит, и повышением таможенных пошлин. Использование единого ДКД на все виды транспорта исключит такие замены. Контроль доставки в реальном режиме времени. Складирование в традиционном понимании превращается в систему накопления информации, охватывающую всю цепь поставок, по которой происходит движение продукции (заводы, перевозчики, терминалы, склады и т.д.). Сокращение сроков прохождения и повышение точности поставок требуют специализированного контроля за доставкой груза. В мировой практике существует несколько систем автоматизированной идентификации. К ним относятся хорошо известные системы сканирования штрих-кодов, чипов, дескрипторных жетонов (ДесЖет). Применение ДесЖетной технологии в действующих автоматизированных системах обработки транспортных документов таможенными органами, портом и железной дорогой позволяет (с помощью электронной подписи-ключа) исключить несанкционированный доступ к информации и иметь минимум сопроводительных бумажных документов. Создание ведомственных ТЛЦ (что и происходит сейчас в России быстрыми темпами) не позволяет в полном объеме развивать региональный и общегосударственный логистический сервис. При разработке единой транспортной политики кроме непосредственно сбора информации по всему товарно-транспортному потоку приходится решать множество сопутствующих проблем. К ним относятся сбор и анализ статистических данных, ведение реестров фирм, работающих в транспортном бизнесе, разработка инвестиционных программ, организация выставочно-рекламной деятельности, поддержка контролирующих государственных служб и многое другое. Все эти проблемы влияют на работу транспортных узлов и коридоров. При создании ТЛЦ используется принцип «общей полки», когда на нее «складывают» информацию, доступную всем участникам процесса в пределах их компетенции. Такая информация позволяет создавать моде |
- Акмеология
- Анатомия
- Аудит
- Банковское дело
- БЖД
- Бизнес
- Биология
- Бухгалтерский учет
- География
- Грамматика
- Делопроизводство
- Демография
- Естествознание
- Журналистика
- Иностранные языки
- Информатика
- История
- Коммуникация
- Конфликтология
- Криминалогия
- Культурология
- Лингвистика
- Литература
- Логика
- Маркетинг
- Медицина
- Менеджмент
- Метрология
- Педагогика
- Политология
- Право
- Промышленность
- Психология
- Реклама
- Религиоведение
- Социология
- Статистика
- Страхование
- Счетоводство
- Туризм
- Физика
- Филология
- Философия
- Финансы
- Химия
- Экология
- Экономика
- Эстетика
- Этика
Лучшие книги
Гражданский процесс: Вопросы и ответы
ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКОЕ ИСКУССТВО от ДЖОТТО до РЕМБРАНДТА
Коммуникации стратегического маркетинга
Консультации по английской грамматике: В помощь учителю иностранного языка.
Международные экономические отношения