Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И.

Жанр: Логика

Рейтинг:

Просмотров: 1679


5.4. организация транспортировки в макрологистических системах

 

I Что представляет собой система международных транспорт-| ных коридоров?

Функционирование JIC невозможно без соответствующей транспортной инфраструктуры. Глобализация бизнеса и интеграции транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсив­ного развития международных транспортных коридоров (МТК), через кото­рые осуществляются основные транзитные грузопотоки. В настоящее время МТК становятся не только инструментом глобальных логистических стра­тегий ТНК и ФПГ, но и полигоном для внедрения современных логистичес­ких технологий доставки грузов (интер-, мультимодальных, терминальных, ЛТ, «от двери до двери» и других).

Под МТК понимается часть национальной или международной транспорт­ной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, вклю­чает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий перевозок66.

Организация МТК ставит целью унифицировать национальные законо­дательства, гармонизировать транспортные системы Востока и Запада, со­здать международную транспортную инфраструктуру, имеющую единые тех­нические параметры и обеспечивающую применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных ЛС и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

В проекте федеральнойцелевой программы «Развитие международных транспортных коридоров» приводится простое определение: «Под междуна­родными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность ма­гистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустрой­ством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наиболь­шей концентрации, связывающих различные страны».

В настоящее время вопросы создания МТК из стадии обсуждения пере­шли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стре­мятся добиться размещения МТК на своих территориях. Россия также пред­принимает активные шаги в этом направлении. Проникновение иностран­ных товаров на российский рынок становится все более масштабным. Это создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями. Необходи­мо организовать эффективные современные транспортные коридоры Евро­па — Азия через Россию на базе современных логистических технологий с ис­пользованием потенциала транспортной системы России.

66 Глобальные логистические системы: Учеб. пособие / Под общ. ред. В.И. Сергеева. СПб.: Бизнес-пресса, 2001.

Новой формой организации перевозок являются логистические интермо­дальные технологии, которые позволяют интегрировать преимущества каж­дого вида транспорта и предоставить клиентам высокий уровень сервиса по приемлемым ценам.

Направление разработок трансъевропейских транспортных коридоров (трансъевропейская сеть перевозок) и основные принципы будущей панъ­европейской политики перевозок были приняты представителями 42 евро­пейских министерств во время 2-й Панъевропейской конференции по транс­порту (Крит, 1994). Были сформулированы среднесрочные и долгосрочные направления развития Европейской транспортной сети. В ходе Конферен­ции на Крите были определены девять транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с Восточной. В 1997 г. (в Хельсинки) во время 3-й Панъевропейской конференции число коридоров было увели­чено до десяти, одновременно были представлены на утверждение рекомен­дации для их расширения (рис. 5.12).

В определенных на Крите и в Хельсинки МТК участвуют три вида транс­порта — железнодорожный, автомобильный, водный. Одновременно для ограничения количества узловых точек были согласованы пункты для ос­тановок транспорта (перевалок груза). В ходе конференции на Крите были сформулированы некоторые межгосударственные правовые аспекты. Они состояли в регулировании связей между представителями различных видов транспорта и их национальных сетей. В мультимодальной системе перево­зок важную роль играют узловые точки (центры перевозок грузового транс­порта, логистические центры, терминалы комбинированного транспорта и т. д.). Эти узловые точки являются местами пересечения транспортной системы и видов транспорта и, согласно новым принципам, берут на себя задачи глобальной логистики, дистрибьюции и продаж товаров.

zzzzzzrzzzzzzz            "           1

Развитие российской транспортной инфраструктуры, используемой для международных перевозок, должно быть направлено на устранение ограни­чений внешнеторговой деятельности страны, модернизацию условий пере­возок и снижение их стоимости, а также на повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России. Наряду с развитием и совершенствованием транспорт­ной инфраструктуры, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК следует рассматривать комплекс вопросов, связанных с модернизацией транспортных средств, унификацией укрупненных грузо­вых единиц, применением прогрессивных логистических технологий пере­возок, реформированием и развитием системы операторов и экспедиторов, обеспечением безопасного функционирования транспорта, развитием нави­гационных и телематических систем.

На территории России сложился ряд транспортных направлений, на кото­рых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как пра­вило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, куда входят разные виды транспорта. Она имеет общегосударственное значение и обеспе­чивает межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. При­веденная грузонапряженность этих направлений составляет десятки милли­онов ткм/км, система обеспечивает перевозки с относительно невысокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток, сосредо­точены основные транспортные коммуникации России. На направлении Се­вер-Юг можно выделить следующие транспортные коридоры:

Граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — Киев — пор­ты Украины на Черном море.

Санкт-Петербург — Псков — Невель — Витебск — Киев — порты Ук­раины на Черном море.

Оба коридора являются российскими частями международного Панъев­ропейского транспортного коридора № 9.

Москва — Лиски — Ростов-на-Дону — Новороссийск.

Москва — Саратов — Волгоград — Астрахань — Самур (граница с Азер­байджаном).

Мурманск — Петрозаводск — Волховстрой — Тверь — Москва.

Архангельск — Вологда — Ярославль — Москва.

7.         Внутренние водные пути включают Волго-Балтийский и Беломорско- Балтийский каналы, реку Волгу на участке до Астрахани с последующим выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана, Казахста- на и Туркмении; а через Волго-Донской канал — к портам Черного и Сре- диземного морей.

На направлении Север-Юг действует также сеть воздушных линий, об­служивающих прежде всего перевозки пассажиров.

На направлении Запад-Восток можно выделить следующие транспорт­ные коридоры:

1. Граница с Белоруссией — Москва — Нижний Новгород (международ­ный Панъевропейский транспортный коридор № 2, включающий же­лезнодорожные и автомобильные магистрали) — Пермь — Екатерин­бург (с последующим выходом по Транссибирской железнодорожной магистрали к морским портам России на Дальнем Востоке и в страны Восточной Азии).

Подпись:

 

Москва — Муром — Казань — Екатеринбург с выходом на Транссибир­скую магистраль.

Москва — Рязань — Самара — Уфа — Челябинск — Омск с выходом на Транссибирскую магистраль и на транспортную сеть Казахстана и Ки­тая.

Санкт-Петербург — Вологда — Котельнич — Пермь — Екатеринбург — с выходом на Транссибирскую магистраль.

Провинции Северо-Восточного Китая — российские порты Южного Приморья — Япония — Западное побережье США и Канады.

Северный морской путь.

Для идентификации МТК на территории России каждому из них присвоен номер на основании сложившейся системы обозначений, принятой в согла­шениях ЕЭК ООН и существующих панъевропейских (критских) коридоров. Состав и нумерация МТК на территории России, которые приняты для раз­работки федеральной целевой программы «Развитие международных транс­портных коридоров» на период до 2010 г., приведены на рис. 5.13.

Правительство РФ, понимая важность интеграции российской транспор­тной системы в общеевропейскую и стремясь максимально привлечь владель­цев транзитных грузов на свои транспортные магистрали, выступило с пред­ложениями по развитию МТК № 2 и 9. Было предложено ускорить совмес­тные работы по развитию коридоров в следующих направлениях:

по оси Север — Центр — Юг: водные маршруты бассейна реки Волги; Москва — Волгоград — Астрахань; Москва — Ростов-на-Дону — Новороссийск;

связь Азово-Черноморского бассейна с Каспийским через Волго-Дон­ской канал;

по оси Запад — Центр — Восток:

Транссибирская магистраль от Москвы на Нижний Новгород в направ­лении Дальнего Востока с выходом на транспортные коммуникации Юго-Восточной Азии. Эти предложения были окончательно одобрены на 4-й Международной конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 1998 г.). Тем самым была подтверждена актуальность установления прочных транспортных связей между Европой и Азией с использованием российской транспортной систе­мы.

В то же время на указанных международных конференциях были одоб­рены предложения по развитию других альтернативных МТК из Европы в Азию, минуя Россию, что создает для России заметную конкуренцию.

 

I Как можно охарактеризовать МТК № 2 и 967?

Более детально см.: Организация транспортных коридоров через Самарский регион. Самара: ИНФОТРАНС, 1999.

' Транспортный коридор № 2 начинается в Германии (Берлин), проходит по территории Польши (Варшава), пересекает границы СНГ в районе погра­ничного пункта Брест, далее следует по территории Белоруссии (Минск) и России (Смоленск), достигает Центрального экономического района — Москвы. Есть реальные перспективы продлить его до Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и далее. По транспортным магистралям этого коридора осу­ществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад — Восток.

Железные дороги, как правило, двухпутные, электрифицированные. В районе пограничной перевалочной станции Брест при пересечении грани­цы из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи производится смена колесных пар. Вдоль железной дороги проходит федеральная автомобильная дорога общего назначения Минск—Москва Ml (ЕЗО — по европейской классификации) с твердым асфальто-бетонным по­крытием шириной 16—25 метров, число полос движения — 3—6, интенсив­ность движения — 3000—20 ООО автомобилей в сутки.

В российской части коридора № 2 находятся аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружае­мые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде. Транспортный коридор № 2 на территории Белоруссии (в районах Минска и Витебска), а также в районе Москвы пересекает Европейский транспортный коридор № 9, идущий в ме-ридианальном направлении и соединяющий страны Севера Европы и Бал­тии со странами Каспийского и Черноморского бассейнов. Стыковка МТК № 2 и 9 является важным фактором организации движения (распределения) грузов по разным географическим направлениям.

Транспортный коридор № 9 призван обеспечить движение транзитных грузов по автомобильным, железнодорожным и водным магистралям Рос­сии между странами Севера и Юга Европы и странами Ближнего Востока. Практически коридор обеспечивает движение грузов между портами Балтий­ского, Черного и Каспийского морей.

Предложение Министерства транспорта России продлить коридор № 9 в направлении Новороссийска и Астрахани нашло поддержку в европейских странах и будет способствовать увеличению грузопотока по коридору № 9 в страны Юго-Восточной Азии. Использование данного коридора позволит повысить значимость портов России (Санкт-Петербург, Калининград, Но­вороссийск, Астрахань), а также привлечь внимание европейских стран к использованию внутренних речных путей бассейна реки Волги для перевоз­ки сезонных грузов.

Особенность коридора № 9 состоит том, что помимо коридора № 2 он стыкуется с международными транспортными коридорами № 3 и 5 на Укра­ине в районе Киева, а также с коридорами № 4 и 7 в Румынии, что обеспе­чивает транспортировку грузов через Россию между Азией и странами Цен­тральной и Южной Европы.

В полосах продления транспортного коридора № 9 на Астрахань и Ново­российск находятся магистральные автодороги Мб (Москва— Астрахань), М4 (Москва — Ростов-на-Дону), М29 и М27.

В районе Ростова-на-Дону и Волгограда продление транспортного кори­дора № 9 выходит на Волго-Донской канал и реку Волга, которые являются частью единой глубоководной магистрали России, соединяющей Черное, Каспийское и Балтийское моря. В настоящее время планируется широко использовать эту внутреннюю водную магистраль для транзитной транспор­тировки грузов из Европы в Азию как северным ходом (Европа — Балтийс­кое море) и далее по Волге в сторону Каспийского моря, так и южным хо­дом (Европа — Средиземное море — Черное и Каспийское моря).

Особое место при транспортировке грузов по коридорам № 2, № 9 и их продлениям по Европейской части России занимает Москва. Она выступает как крупнейший таможенный, перевалочный, распределительный и сорти­ровочный центр России. Москва практически замкнула на себя автомобиль­ные и авиационные международные перевозки. Это привело к тому, что кон­центрация грузов в районе Москвы достигла критических величин, и возник­ла проблема организации грузопотоков в ее обход. Разрешение данной проблемы возможно путем расширения транспортных направлений в рам­ках МТК южнее Москвы в направлении Самары и далее в сторону Урала и Средней Азии.

Водный транспортный коридор Балтика — Центр — Каспийское и Черное моря. Водный транспортный коридор Балтика — Центр — Каспийское и Чер­ное моря пересекает Европейскую часть России в меридианальном направле­нии. Его протяженность составляет более 2000 км. Он может обеспечить по­требность в перевозках по новым логистическим технологиям обширного ре­гиона, включающего 14 субъектов Российской Федерации. Конечными пунктами транспортного коридора являются российские порты Балтики — Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, а также сухопутные пограничные пере­ходы между Россией и Финляндией. На юге конечными пунктами транспор­тного коридора являются морские порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты Ростов и Азов. Такое географическое положение предопределяет преимущества этого водного пути. Он проходит по террито­рии одной страны и позволяет совместить таможенные операции с техноло­гической обработкой грузов на терминалах. В этом регионе проживают свы­ше 60 млн. человек. В регионе достаточно хорошо развиты промышленность и сельское хозяйство. Данный транспортный коридор призван обеспечить также внешнеэкономические связи России со странами Северной и Северо-Западной Европы, Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.

Основной водной магистралью района является река Волга. В результате комплексного гидротехнического строительства Волга превращена в магис­тральный путь — основу транспортного коридора Балтика — Центр — Кас­пийское и Черное моря. В этот коридор входят также и Нижний Дон, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединяющие их судо­ходные каналы: Волго-Донской, Волго-Балтийский канал и Канал им. Мос­квы. На данном водном пути гарантируются глубины 3,5 — 4,0 м, что обес­печивают прохождение наиболее крупных судов смешанного плавания при использовании 75—80\%грузоподъемности.

Пять гидроузлов — Городецкий, Чебоксарский, Самарский, Саратовский и Волгоградский имеют судоходные шлюзы с полезными габаритами камер 290 х 30 м. Продолжительность навигационного периода на Волге от Ниж­него Новгорода до Самары составляет 205 суток, на Нижней Волге — до 240 суток.

Инфраструктура коридора состоит из 6 крупных морских портов, входя­щих в состав Минтранса РФ: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Санкт-Пе­тербург, Высоцк и Выборг. Общее число грузовых причалов, предназначен­ных для обработки транспортного флота, в этих портах составляет 108 еди­ниц протяженностью 19 277 погонных метров, с пропускной способностью 81,3 млн. т в год.

В настоящее время интенсивно ведутся работы по модернизации и раз­витию российских речных портов, являющихся частями данного транспорт­ного коридора. Уже существуют и реализуются проекты развития портов Выборг, Санкт-Петербург, Астрахань и др.

I Каковы причины создания региональных транспортных | логистических систем (РТЛС) и какую роль они играют в развитии экономики регионов?

На развитие логистики на макроэкономическом уровне во многом влия­ют региональные особенности воспроизводства, в том числе региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации и транспортно-экспе-диторские предприятия, транспортные узлы, терминалы и т.д. В регионах обычно функционирует большая группа предприятий, выполняющих кон­кретные логистические функции: транспортные фирмы, экспедиторы, оп­товые торговые посредники, товарные биржи, банки, транспортно-складс-кие комплексы, грузовые терминалы, телекоммуникационные системы, ин­формационно-компьютерные центры и т.п.

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортных, экспедиторских фирм и посредни­ков в регионах невозможны без создания региональных транспортных логи­стических систем (РТЛС). Координирующий и интегрирующий потенциал этих систем должен быть направлен на решение социально-экономических задач развития конкретных регионов, повышение эффективности обслужи­вания потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных ло­гистических технологий управления региональными материальными и со­путствующими им информационными и финансовыми потоками.

Укрупненная организационно-функциональная структура РТЛС (на при­мере РТЛС «Северо-Запад») представлена на рис. 5.14.

 

Координационный совет глав администраций и представителей законодательных органов территорий Северо-Запада

 

л

 

 

* * лймк&гё&йг''

Региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Подпись:

 

 

 

 

 

ТТЛЦ

 

ТИАЦ

 

 

Звенья региональной транспортно-логистической системы (ЗЛС)

 

Эксплуа­тирующие предприятия транспорта

Транспорт-но-экспе-диторские фирмы

Логисти­ческие компании

Транс­портные узлы

Грузовые терминалы, комплексы, склады, базы

Транс­портные коммуни­кации

Предприя­тия транс­портного сервиса

 

 

 

Грузо­отпра­вители

Региональные материальные штоки

1>

Грузо­полу­чатели

 

 

Рис, 5.14, Укрупненная организационно-функциональная структура РТЛС «Северо-Запад»

Основными элементами РТЛС, осуществляющими управление и коорди­нацию региональных ЗЛС, являются региональный центр и система терри­ториальных транспортно-логистических центров. На схеме они показаны вместе с информационно-аналитическими центрами, что отражает реализа­цию «Программы информационного обеспечения транспортной системы Северо-Западного региона России»68.

Современный транспортно-логистический сервис требует создания в России принципиально новой системы управления грузопотоками, основан­ной на терминальной технологии и логистических принципах товародвиже­ния. РТЛС создается поэтапно вокруг крупных городов и на магистралях МТК, проходящих по территории субъектов Российской Федерации. Таким образом формируется сеть грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, а также логистических центров, осуществляющих управление, координацию их работы с действиями перевозчиков, экспедиторов и других логистических партнеров за счет единой системы информационной поддер­жки и телекоммуникаций. РТЛС обеспечивает клиентов набором транспор-тно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам.

Первоочередной задачей является разработка системы логистического сопровождения мультимодальных транспортных коридоров. Такая система позволит более эффективно использовать бюджетные средства субъектов Федерации и инвестиции, выделяемые для развития и поддержания между­народных транспортных коридоров, в частности МТК № 9 и 2. Логистичес­кое сопровождение международных транспортных коридоров в составе РТЛС России позволит:

Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-Западного региона Рос­сии. Концепция. СПб.: Ассоциация «Северо-Запад», 1996.

Решить социально-экономические задачи регионов, повысить уровень занятости населения, создать новые рабочие места и привлечь инвес­тиции; увеличить поступления в бюджеты городов региона от функци­онирования РТЛС и расширить потребительский рынок транспортно-логистического сервиса.

Повысить качество транспортно-логистического обслуживания потре­бителей, приблизить качество обслуживания к мировым стандартам за счет внедрения современных интегрированных логистических техно­логий и развития региональной производственно-технической базы логистического сервиса.

Развить внешнеэкономические связи за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импор­тных операций в соответствии с мировыми стандартами. Повысить кон­курентоспособность российских перевозчиков и логистических посред­ников на мировом рынке интер/мультимодальных перевозок.

Сформировать эффективную систему мониторинга, контроля и регу­лирования рынка транспортно-логистических услуг через систему ло­гистических центров и центров сертификации услуг транспортно-ло­гистических фирм под наблюдением органов исполнительной власти субъектов Федерации региона.

Уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования региональных материально-транс­портных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рациональ­ного выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соот­ветствии с международными стандартами.

Активизировать отечественную и международную биржевую и банков­скую деятельность в регионе.

Создать единую нормативно-правовую базу и систему гарантий (в том числе страхования логистических рисков) для отечественных и зарубеж­ных транспортных и логистических фирм.

Повысить эффективность функционирования транспорта в регионе за счет логистической координации и поддержки его работы при осуще­ствлении мультимодальных и интермодальных перевозок.

Создать эффективную систему автосервиса и обеспечения основными видами материальных ресурсов отечественных и зарубежных перевоз­чиков.

 

■ Что такое логистическая инфраструктура МТК и каковы | принципы ее создания и развития?

Особенности логистического сервиса, осуществляемого в МТК, требуют логистической инфраструктуры, основными объектами которой являются:

разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных тер­минальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;

таможенные склады, склады временного хранения и другие инфра­структурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;

транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);

сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;

телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логи-стических центров.

Функционально-структурный подход к созданию и развитию логистичес­кой инфраструктуры требует:

участия администраций регионов, городов и территорий в формирова­нии инфраструктурного комплекса;

привлечения отечественного и зарубежного капитала;

разработки целевой программы развития логистического инфраструк­турного комплекса исходя из минимального соотношения типов, ви­дов и количества инфраструктурных элементов в региональном комп­лексе и их территориального размещения;

комплексного учета всех факторов, определяющих развитие логисти­ческой инфраструктуры и воздействующих на ее создание региональ­ных составляющих (экономических, эколого-географических, органи­зационных, производственно-технических).

Основными принципами разработки логистической инфраструктуры МТК в соответствии с государственными интересами являются:

•           координация деятельности по формированию и развитию инфраструк­туры МТК с правительственными институтами;

целесообразность присоединения России к международным конвенци­ям и соглашениям, регламентирующим перевозки в международном со­общении;

совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей международные перевозки и транспортно-логисти-ческий сервис;

совершенствование налоговой и таможенной политики при обеспече­нии перевозок по МТК и развитие производственно-технической базы предприятий транспорта;

регулирование тарифов на перевозки в международных сообщениях;

выполнение необходимых условий перевозок в МТК, включая безопас­ность перевозок и охрану окружающей среды;

создание института операторов интер/мультимодальных перевозок;

защита интересов российских перевозчиков и экспедиторов и их под­держка;

поддержка частного капитала в развитии логистической инфраструк­туры МТК.

Разработка логистической инфраструктуры МТК должна сочетать в ра­циональных пропорциях усилия органов исполнительной власти субъектов РФ, расположенных в зоне МТК, и федерального центра и опираться на более полное и эффективное использование геополитического положения страны.

Особенности логистической инфраструктуры МТК:

перевозка и перевалка широкой номенклатуры грузов, следующих в международном сообщении, — наливных, навалочных, генеральных;

перевозка грузовых единиц всех типов, отвечающих международным и региональным стандартам, в том числе стандартам ЕС;

льготный таможенный режим прохождения транзитных грузов;

информационная система слежения за движением грузов и дополни­тельные национальные меры защиты МТК от хищений груза и транс­портных средств в пути следования;

обустройство входа коридоров в границы страны, обеспечивающих ус­коренный контроль и оформление грузов;

развитие смешанных, комбинированных, интер/мультимодальных пе­ревозок.

 

I Какие программные мероприятия составляют основу | Целевой комплексной программы построения РТЛС в логистической инфраструктуре МТК?

В систему основных программных мероприятий построения РТЛС и ло­гистической инфраструктуры МТК должны быть включены следующие комплексные задачи:

разработка и оптимизация организационно-функциональной структу­ры РТЛС;

создание региональных и территориальных логистических центров в структуре РТЛС МТК и информационно-диспетчерских центров уп­равления транспортом;

внедрение эффективных логистических технологий в процессах пере­возок и операциях физического распределения грузопотоков в МТК;

развитие региональной системы транспортных и транспортно-экспе­диционных логистических фирм-посредников между грузоотправите­лями и грузополучателями;

создание и развитие терминальной структуры МТК;

внедрение современных логистических технологий терминальных, мультимодальных и интермодальных перевозок грузов;

создание региональных грузовых распределительных центров (ГРЦ);

создание специализированных компаний физического распределе­ния — логистических фирм, обслуживающих МТК;

оптимизация функционирования транспортных, транспортно-экспеди­ционных и других логистических фирм-посредников при обработке транзита;

координация работы видов транспорта в транспортных узлах вдоль коридора;

создание макрологистических систем управления мульти- и интермо­дальными перевозками грузов;

разработка эффективной системы сервиса для отечественных и зарубеж­ных перевозчиков, создание оптово-розничных товаропроводящих структур, баз и складов запасных частей, приближенных к основным магистралям МТК;

создание и развитие региональных систем обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов;

создание при региональном и территориальных ЛЦ ТЛС МТК центров сертификации услуг транспортных и логистических фирм;

подготовка и повышение квалификации персонала транспортных и экспедиторских фирм в области логистики;

организация взаимодействия с международными, федеральными и ре­гиональными программами и проектами в части, касающейся транспор­тной логистики.

 

В чем состоит роль терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК?

Главной задачей терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК является качественное обслуживание грузоотправителей и грузополу­чателей. Поэтому эффективность таких систем должна оцениваться, в пер­вую очередь, с позиций клиентов. Основными показателями оценки работы терминальных систем являются срок доставки грузов и уровень организации работы с мелкими отправками.

При этом необходимо выделять факторы, приводящие к уменьшению логистических издержек и увеличению доходов терминала от коммерческих услуг партнерам в МТК, например за счет увеличения грузооборота; сокра­щения времени обработки грузов; привлечения новых клиентов и перевоз­чиков за счет улучшения качества обслуживания.

Развитие терминальной сети МТК не может обойтись без государствен­ной поддержки, которая заключается в следующем:

1. Органы управления, ответственные за развитие терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК (в частности, Министерство транспорта РФ и МПС), составляют генеральный план — общую схе­му развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая решения о строительстве (реконструкции) грузовых терми­налов.

2. На государственном уровне необходима разработка генеральной про­граммы развития терминалов с учетом комплекса экономических, транс­портных, экологических, социальных и иных факторов, а также методи­ческое обеспечение развития терминальной инфраструктуры МТК. Развивая терминальную инфраструктуру транспортных коридоров, необ­ходимо использовать уже имеющуюся производственно-техническую базу. Например, на направлении МТК № 9 имеется достаточное число термина­лов, которые после модернизации способны осуществлять подготовку груза к перевозке и формировать укрупненные грузовые единицы. Требуется со­здать терминальную сеть, которая была бы способна обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в крупных админист­ративных центрах МТК № 9. В первую очередь необходимо развить терми­нальные комплексы в пунктах массового зарождения и потребления терминальных грузов. Такие пункты должны быть расположены в централь­ном районе, а также на концах транспортного коридора № 9. Предваритель­ные проработки69 показали, что в Центральном районе (в районе г. Москвы) необходимо создать два крупных многофункциональных терминала. Для размещения терминалов в Центральном районе по программе «Московский терминал» определены площадки размером 100 и 80 га. Общая потребность в капитальных вложениях для строительства двух терминальных комплек­сов составляет порядка 290 млн. долл. (170 млн. и 120 млн. долл.).

На северном конце МТК № 9 создается терминальный комплекс в морс­ком порту Санкт-Петербурга. На первом этапе используются существующий третий и формирующийся новый, четвертый, район Санкт-Петербургского порта. На южном конце коридора предлагается построить терминальный комплекс в Новороссийском транспортном узле («Новоростерминал») и новый терминальный комплекс в районе г. Азов («Донтерминал»). Строи­тельство грузовых терминалов целесообразно осуществлять по этапам, сооб­разуясь с ростом объемов смешанных перевозок.

 

■ Что представляют собой логистические центры в

I региональных транспортных логистических системах и МТК?

Основными элементами формируемых в настоящее время в нашей стра­не РТЛС (например, РТЛС «Северо-Запад»70 являются логистические цент­ры (ЛЦ).

ПрокофъеваТ.А. Методологические основы формирования региональных логистических транспор-тно-распределительных систем. Логистика в современном бизнесе. В сб.: Материалы международ­ной конференции 23-24 мая 2001 г./ Под ред. В.И. Сергеева. М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, 2001. С. 11-32.

Сергеев В.И. Формирование региональной транспортно-логистической системы «Северо-Запад» // Терминал, 1997. № 6. С. 24-26.

Отработка технологий, взаимодействия и координации работы транспор­тных, экспедиторских, информационных и других логистических посредни­ков, а также звеньев РТЛС с местными администрациями, таможенными органами, банками, страховыми компаниями и т.п. может осуществляться в базовых вычислительных, информационно-аналитических центрах и ЛЦ видов транспорта, ведомств, крупных транспортно-экспедиторских и дру­гих фирм. На рис. 5.15 показаны элементы РТЛС (внутри Санкт-Петербур­га), организующие технологическое взаимодействие и информационную поддержку.

Внутри РТЛС необходимо построить совокупность ЛЦ из региональных и территориальных ЛЦ, как правило, совмещенных с информационно-анали­тическими центрами. В настоящее время в России ведутся активные разработ­ки вариантов организационно-функциональных структур ЛЦ с учетом специ­фики и состояния транспортной системы конкретного региона. В частности, в проекте формирования РТЛС «Северо-Запад» разработано Положение о региональном информационно-аналитическом центре транспортной логис­тики (РИАЦТЛ) и его организационно-функциональной структуре7'.

Целью создания центра является формирование эффективной системы мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.

Основные задачи РИАЦТЛ:

Предоставлять органам власти и управления Санкт-Петербурга и субъектов РФ Северо-Западного региона достоверную информацию и про­гнозы о внутрирегиональных и транзитных грузопотоках и участниках транс­портно-логистической деятельности.

Проводить единую инвестиционную и экономическую политику в об­ласти транспортно-логистического сервиса, развивать инфраструктуру транс­портной системы региона.

Осуществлять, государственное регулирование регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет сертификации, квотирования, лицензирования, таможенных, финансовых и других рычагов воздействия на логистических посредников.

Развивать внешнеэкономические связи путем привлечения иностран­ных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечивать высокий уровень транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами.

РИАЦТЛ выполняет следующие функции:

Разрабатывает перспективные планы, программы и проекты развития транспортной логистики в Северо-Западном регионе России.

Координирует деятельность транспортных ведомств различных видов транспорта, транспортных, транспортно-экспедиционных фирм, тамо­женных органов, банков и других предприятий, организаций и учреж­дений (логистических посредников).

Согласует региональные, международные, федеральные, региональные и другие программы и проекты в части, касающейся транспортной ло­гистики.

Проводит экспертизу отечественных, зарубежных и совместных про­грамм и инвестиционных проектов по транспортной логистике.

Координирует взаимодействие территориальных, отраслевых, ведом­ственных и фирменных ЛЦ, объединяет их информационные ресурсы.

Собирает, анализирует информацию о внутрирегиональных и транзит­ных грузопотоках. Прогнозирует грузопотоки.

Собирает, анализирует и обменивается информацией об участниках транспортно-логистической деятельности: грузоотправителях (товаро­производителях), грузополучателях, транспортных и транспортно-эк-

 

Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах//Бюллетень транспор­тной информации, 1998. № 5. С. 23—25.

Подпись: Админи¬стративный советТерриториальные программные проекты информатизации субъектов Федерации Северо-Запада

Территориальные логистические центры

Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-Запада России

Экспертный совет

Управление программой

Региональный центр транспорт­ной логистики

 

Международные и федеральные

 

программы и проекты

TEDIM ВОРСот

UNCTAD

TACIS

Терминал

 

 

Таможенные процедуры

 

Подпись: Программы информационного обеспечения в транспортном узле и международных перевозок грузов (импорт, экспорт)
Смешанные	
Комбинированные	Логистические центры
Мульти/интер-модальные	

Программы информационного обеспечения по видам транспорта

Автомобильный

Система информационно-аналитических и логистических

центров

Железнодорожный 

 

Морской 

 

Внутренний водный 

 

Воздушный 

 

і

1

' т

 

 

 

Эксплуатационные предприятия различных видов транспорта, транспортно-^Лщд^горские (стивидорные) фирмы, агенты, брокеры, банки, страховые компании

ТАМОЖНИ:

Балтийская

Санкт-Петербургская

Пулковская

ТЕРМИНАЛЫ:

Универсальные

Специализированные

Таможенные

СВХ

 

Центры внешней торговли

 

о оэ

О Р

5 а

а а>

 

Рис. 5.15. Элементы РТЛС «Северо-Запад» в схеме логистических технологий (внутри Санкт-Петербург^^.

 

спедиторских предприятиях, других логистических посредниках. Со­здает и поддерживает компьютерные базы данных.

Проводит мониторинг и маркетинг рынка транспортно-логистических услуг.

Собирает и обменивается информацией с транспортно- логистически­ми центрами зарубежных стран.

Регулирует и проводит мониторинг региональных грузопотоков в со­ответствии с экологическими требованиями.

Участвует в отработке новейших информационно-логистических техно­логий в перевозочном процессе, смешанных и интер/мультимодальных перевозках на базовых транспортно-логистических фирмах (центрах).

Содействует развитию конкуренции, ограничивает недобросовестную конкуренцию на рынке транспортно-логистических услуг. Организует вза­имодействие с Министерством по антимонопольной политике (МАП).

Координирует работы по сертификации и квотированию услуг транс­портно-логистических фирм в соответствии с отечественными и меж­дународными стандартами (в частности, серии ISO 9001).

Унифицирует и стандартизирует системы документации и схемы доку­ментооборота в транспортно-логистическом процессе. Содействует ши­рокому внедрению электронного документооборота.

Координирует работы по формированию в регионе сети учебно-кон­сультационных пунктов (центров).

Осуществляет информационно-компьютерную поддержку транспорт­но-логистического сервиса в регионе, оказывает телекоммуникацион­ные и компьютерно-сетевые услуги.

Готовит предложения по формированию и совершенствованию норма­тивно-правовой базы в области транспортной логистики.

Организационно-функциональная структура логистического центра пред­ставлена на рис. 5.16.

Центр привлекает на коммерческой (договорной) основе научно-иссле­довательские, проектно-конструкторские организации, вузы, консалтинго­вые, аудиторские фирмы и другие предприятия, организации и учреждения, экспертов для экспертизы программ и проектов в области транспортной ло­гистики, сертификации и обучения. Они отрабатывают современные инфор­мационно-логистические технологии и координируют различные виды де­ятельности в перевозочном процессе на базовых (опорных) транспортных, транспортно-экспедиторских предприятиях, ЛЦ в Северо-Западном регио­не. Состав этих предприятий и центров определяется Координационным советом по транспортной логистике Ассоциации «Северо-Запад»72.

Развитие такого центра может осуществляться в следующих основных направлениях:

расширение спектра логистических услуг и их интеграция;

превращение центра в транспортно-логистическую биржу Северо-За­падного региона РФ;

создание собственной экспериментальной базы и инфраструктуры для отработки передовых логистических технологий (собственного терми-

 

Подробнее об РТЛС и логистических центрах см.: В.И. Сергеев. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001; Прокофьева T.A. Методологические основы формирования региональных логистических транс-портно-распределительных систем // Материалы международной конференции «Логистика в совре­менном бизнесе». М.: Изд-во ГУ-ВШЭ, Международный центр логистики, 2001. С. 11—32.

 

Кишишьс функционального менпдеменм

Комплекс адмиііиг фзндиного менеджмента

 

стратегического планирования и маркетинга

анализа и прогнозирования грузопотоков

мониторинга и регулирования рынка транспортно-логистического сервиса

экологического мониторинга

координации работы в транспортных узлах

интермодальных перевозок

внешнеэкономической деятельности и международных связей

инвестиционного менеджмента

стандартизации и нормативно-прааового обеспечения

финансоаый отдел и бухгал.

юридический отдел ' отдел общего администрирования 1 отдел снабжения

Региональный (городской) центр сертификации

Учебно-консалтинговый центр

Информационно-вычислительный центр

 

 

►  Базовые (опорные) транспортно-логистические фирмы (центры)

Рис. 5.16. Перспективная организационно-функциональная структура логистического центра

 

154

 

нального комплекса, складского хозяйства, информационно-диспет­черского центра и т.д.);

расширение коммерческой деятельности, создание дочерних логисти­ческих фирм;

расширение международных связей, обмена информацией, создание представительств за рубежом;

постепенное преобразование транспортно-логистических фирм и цен­тров в регионе в систему центров коммерческой (торговой) логистики.

Какова роль транспортно-логистических центров в современных логистических технологиях транспортировки?73

Динамика транспортно-логистического сервиса в России показывает, что все большую роль в управлении доставкой грузов в цепях поставок товаро­производителей и торговых компаний начинают играть транспортно-логи­стические центры (ТЛЦ). Может сложиться неверное представление, что торговля в основном перешла на обслуживание индивидуальных заказов, доставку малыми партиями с использованием «дорогих» видов транспорта и сокращение времени транспортировки. Такой подход правомерен только в отношении дорогостоящих и скоропортящихся грузов. Сюда также можно отнести доставку почты, газет и журналов и т.п. Но существует и проблема доставки груза в отдаленные районы (например, Сибирь, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные районы России). Здесь операторы пере­возки чаще всего используют комбинированные логистические технологии (смешанные, интер- и мультимодальные перевозки).

 

Например, необходимо доставить оборудование в Республику Саха (Яку­тия) через Санкт-Петербург. Напрашивается вариант транспортировки до реки Лена по железной дороге, а затем вниз по реке до места назначения. Грузы, не успевшие к окончанию навигационного периода по реке, ждут на складах следующего судоходного сезона. Однако расчеты показывают, что грузы, не успевающие к закрытию судоходного сезона, выгоднее транспор­тировать более дорогим авиатранспортом напрямую до пункта назначения.

Материал подготовлен Н.Г. Багаевой.

Еще один пример: «северный завоз» — использование во время летней навигации северного морского пути для накопления запасов продовольствия для использования зимой в районах Крайнего Севера.

Для решения подобных и других транспортных и логистических задач создаются ТЛЦ, которые занимаются прогнозированием грузопотоков в оп­ределенном географическом районе/регионе, выбирают оптимальный мар­шрут доставки, сравнивают альтернативные варианты транспортировки и организуют наиболее экономичную и рациональную доставку грузов. Обычно ТЛЦ ориентированы на конкретный вид транспорта или на определенный вид грузов. Создание таких ТЛЦ в России сейчас происходит в три этапа:

Задачей первого этапа, этапа становления, являются определение всех участников региона обслуживания, цепей поставок/логистических це­пей и решение организационно-функциональных вопросов формиро­вания ТЛЦ.

Второй этап — разработка технологии электронного документооборо­та, которая основывается на базе данных о грузопотоках и связывает всех контрагентов транспортного процесса. При этом основные усилия на­правляются на разработку и внедрение новых информационных техно­логий обеспечения грузопотоков и поддержку транспортно-логистичес-кого сервиса.

Третий этап — стабильное обслуживание клиентов и создание конеч­ного логистического продукта по любой схеме доставки.

Основные задачи ТЛЦ:

Увеличение объемов передачи электронных документов, создание не­обходимых стандартов, определение юридического статуса электрон­ных документов. Сейчас для транзитной перевозки нерастаможенных грузов оформляется отдельный ДКД. При промежуточной перегрузке ДКД переоформляется, что чревато изменением кода номенклатуры товара, а значит, и повышением таможенных пошлин. Использование единого ДКД на все виды транспорта исключит такие замены.

Контроль доставки в реальном режиме времени. Складирование в тра­диционном понимании превращается в систему накопления информа­ции, охватывающую всю цепь поставок, по которой происходит дви­жение продукции (заводы, перевозчики, терминалы, склады и т.д.). Сокращение сроков прохождения и повышение точности поставок тре­буют специализированного контроля за доставкой груза. В мировой практике существует несколько систем автоматизированной идентифи­кации. К ним относятся хорошо известные системы сканирования штрих-кодов, чипов, дескрипторных жетонов (ДесЖет). Применение ДесЖетной технологии в действующих автоматизированных системах обработки транспортных документов таможенными органами, портом и железной дорогой позволяет (с помощью электронной подписи-клю­ча) исключить несанкционированный доступ к информации и иметь минимум сопроводительных бумажных документов.

Создание ведомственных ТЛЦ (что и происходит сейчас в России быст­рыми темпами) не позволяет в полном объеме развивать региональный и общегосударственный логистический сервис. При разработке единой транс­портной политики кроме непосредственно сбора информации по всему то­варно-транспортному потоку приходится решать множество сопутствующих проблем. К ним относятся сбор и анализ статистических данных, ведение реестров фирм, работающих в транспортном бизнесе, разработка инвести­ционных программ, организация выставочно-рекламной деятельности, под­держка контролирующих государственных служб и многое другое. Все эти проблемы влияют на работу транспортных узлов и коридоров. При создании ТЛЦ используется принцип «общей полки», когда на нее «складывают» ин­формацию, доступную всем участникам процесса в пределах их компетен­ции. Такая информация позволяет создавать моде


Оцените книгу: 1 2 3 4 5