Название: Корпоративная логистика - Сергеева В.И.

Жанр: Логика

Рейтинг:

Просмотров: 1685

Глава 8

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ

В ЛОГИСТИКЕ

ШШ Что такое информационные системы и информационные технологии в логистике?

Под информационными системами (ИС) и информационными технология­ми (ИТ) в логистике понимается комплекс программно-технических средств и методов производства, передачи, обработки и потребления информации в ЛС.

Доминирующим направлением в развитии ИС и ИТ является информаци­онная интеграция на основе современных методов обработки и передачи дан­ных, определяемая таким новым понятием, как телематика. Понятийный ап­парат в этом новом направлении в большой степени заимствован из современ­ной программотехники и теории коммуникационных сетей. Основные понятия, определения и аббревиатуры, используемые в главе, представлены в табл. 8.1.

I Каковы значение, роль и перспективы использования I информационных технологий в логистике?

Современная логистика немыслима без активного использования ин­формационных технологий. Трудно представить себе формирование и орга­низацию работы цепей доставки товаров без интенсивного, постоянного оперативного обмена информацией, без быстрого реагирования на потреб­ности рынка. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое по­требителями качество товаров и услуг без применения информационных сис­тем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки при­нятия коммерческих решений в ЛС. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий и автоматизации типовых техноло­гических операций логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на высококонкурентных рынках экономически развитых стран.

На состоявшемся в мае 2000 г. XXVII мировом конгрессе IRIP {Брюс­сель, Бельгия) были провозглашены следующие приоритетные направления в развитии и совершенствовании глобальных транспортных технологий и бизнеса:

Мобильность.

Internet.

Мультимодальность.

Одним из главных выводов конгресса был вывод о необходимости пере­хода от конкуренции между видами транспорта к их активному взаимодей­ствию на платформе мультимодальности и логистики. Действительно, все три генеральных направления развития транспортной технологии являются ба­зисными в современной концепции глобализации и гармонизации рынка. На этой основе формируются:

единая евроазиатская транспортная система (мультимодальные транс­портные коридоры в России, проект возрождения «великого шелкового» пути из Европы в Китай через Кавказ и пр.);

единое открытое информационное пространство на основе Internet {вир­туальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной под­держки транспортно-логистических компаний);

' IRU(MCAT) — Международный Союз автотранспортников.

единые стандарты в электронных информационно-коммуникационных системах поддержки бизнеса, обеспечивающих требуемую мобильность товаров и людей.

Характерно, что многие из современных направлений в развитии биз­неса ориентированы на активное использование электронных форм обес­печения деловых операций. Это проявляется и в названиях перспектив­ных и эффективных электронных технологий: e-mobility; e-business; e-logistics; m-commerce и др. Перспективы дальнейшего внедрения инфор­мационных систем и технологий на транспорте и в логистике впечатляю­щи. Среди них:

информационная интеграция на транспорте на основе Internet и теле­матики с целью обеспечения глобального трансъевропейского монито­ринга движения товаров;

развитие сети высокоскоростных платных магистралей с дистанцион­ными формами расчетов2;

совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в ком­паниях;

формирование сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств и посреднических фирм в Internet для обеспечения самоорганизацион­ных процессов в отношениях между клиентами и поставщиками това­ров и услуг;

решение проблем простоя транспорта на границах путем активного вне­дрения технологий « Green Custom — Зеленая таможня»^, основанных на электронном документообороте (EDI— Electronic Data Interchange);

электронные формы контрактов и платежей за товары и услуги в откры­тых коммерческих системах4;

глобальная мобильная связь «трубка-трубка», обеспечиваемая низко­орбитальными спутниковыми системами типа Globalstar;

информационная интеграция товаропроизводящих и транспортно-об-служивающих компаний с потребителями на платформе технологий Internet-Intranet;

•           мобильное управление на основе Й^^Р-технологий и многое другое.

I Какие существуют параметры для оценки эффективности | применения информационных технологий в логистике?

2          С 2000 г. в Австрии, а с 2002 г. в Нидерландах и в Германии организуется спутниковый контроль за движением автомобилей и вводится дистанционная форма расчетов за проезд без остановки транс­порта с применением СВЧ и инфракрасных систем считывания информации.

3          Сегодня уже более 30 финских транспортных компаний имеют право пользоваться «зеленым» тамо­женным коридором, т. е. без таможенного досмотра, на границе Финляндия — Россия (в рамках программы TEDIM).

4          В 2000 г. в США принят закон об электронных подписях и печатях, открывающий широкие воз­можности для массового применения электронных технологий в бизнесе.

Даже относительно несложные формы частичной информатизации логи­стической деятельности, доступные сегодня российским компаниям (напри­мер, автоматизация документооборота), в состоянии обеспечить существен­ное повышение эффективности работы (табл. 8.2).

I Каковы направления развития информационных технологий | в логистике?

Информационная проблематика в логистике сегодня определяется сле­дующими направлениями:

исследование динамично меняющихся информационных потоков в ЛС в связи с изменением форм собственности, диверсификации предпри­ятий, усложнением рыночных связей;

разработка информационных и программных систем для автоматиза­ции управления компаниями (в части интегрированной логистики);

совершенствование систем мобильной связи;

Internet-технологии в организации и обеспечении мобильного управ­ления в ЛС.

Благодаря развитию Internet и активизации деятельности многочислен­ных виртуальных служб жизненный цикл услуг по доставке товаров конеч­ному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации логистических, информационных и финансовых операций фор­мы. В силу этого логистика становится все теснее связанной с разработкой сложных проектов доставки-распределения товаров и ресурсов. Создаются центры для разработки и продажи таких проектов. Причем предметная об­ласть проектов может быть различной — от разработки системы управления транспортно-экспедиторской компанией (например, www.shercargo.ru, www.integprog.ru) до организации выставки в другой стране, на другом кон­тиненте (www.twiglobal.com). Иными словами, публикуемые сегодня в Internet предложения крупных проектно-логистических, информационных и про­граммно-технических центров и фирм свидетельствуют о начале нового этапа в развитии логистики. Этот этап характеризуется применением Internet-Intranet-технологий в классических схемах управления логистическими ком­паниями (www.sap.com) и активизацией исследований в области логистичес­кого проектирования (Logistics Project: tli.isye.gatech.edu, www.elitelog.com, www.miebach.com). Новые направления в логистике связаны с методология­ми распределенного мобильного управления (m-logistics) и непрерывной поддержки (информационной и ресурсной) жизненного цикла товаров и услуг CALS — Continuous Acquisitions and Life Cycle Support (www.cals.ru, www.cals.nato.be).

I Каковы этапы и проблемы внедрения информационных I технологий в области автоматизации управления и логистики?

Концепция АСУ, широко распространенная в 1960—1970-е годы, се­годня претерпела существенные изменения. Из самостоятельного специ­ализированного подразделения для сбора и обработки данных АСУ посте­пенно преобразуется в распределенную информационную службу. Во гла­ву угла ставятся качество и доступность необходимой специалистам информации, удобство ее представления и использования для решения различных производственных и коммерческих задач. Особенно очевидны концептуальные изменения в подходах к работе с информацией о ЛС в компаниях.

Ключевым направлением в развитии информационных технологий в ло­гистике является интеграция информационных потоков и коммуникацион­ное обеспечение транспортировки товаров. Эти направления связаны с ин­теграционными процессами в экономике развитых стран и представляют новое научно-практическое направление — телематику. Развитие этого на­правления, ориентированного на активное использование вычислительных систем и информационных сетей, в России сопряжено с рядом проблем. Вот основные:

качество техники, организация ее обслуживания и ремонта;

интегрирование информационных процессов;

обучение персонала;

технологические изменения в процессах, связанных с обработкой и использованием информации на местах;

стоимость ПК и периферийного оборудования, средств коммуникации;

программное обеспечение.

Техническую сторону проблемы, казалось бы, в настоящее время уже можно считать решенной. Рынок ПК в России — насыщенный и стабильный. Однако проблема выбора оборудования не исчезла. Она обусловлена высо­кими требованиями к надежности и производительности компьютерной тех­ники для автоматизации логистических операций, ее быстрым моральным износом, а также низкой платежеспособностью большинства отечественных предприятий.

Как и любые сложные современные технологии, информационно-ком­пьютерные становятся эффективными при правильной и интенсивной экс­плуатации. Производительность и отдача этих технологий существенно выше в интегрированных сетевых вариантах. Следует, однако, иметь в виду, что затраты, связанные с реализацией проектов комплексной автоматизации управления, также немалые. Например, стоимость интегрированного реше­ния ИС для крупной транспортно-логистической компании на КИС «Галак­тика» соизмерима со стоимостью современного магистрального автопоезда иностранного производства. В то же время расчеты показывают, что при благоприятных обстоятельствах и при тщательно продуманной процедуре реализации подобный проект может окупиться за 2—3 года.

Другой серьезной проблемой является обучение персонала. Проблема со­стоит в том, что переход на компьютерную обработку информации неизбежно влечет за собой изменения в технологических процессах. Именно к этому чаще всего не готовы исполнители на местах. Проблема коренится скорее всего в психологической области и требует затрат времени, усилий и средств на переподготовку, стимулирование специалистов или подбор новых.

Одной из наиболее сложных является проблема качественного программ­ного обеспечения (ПО). Ее решению препятствует многое: ценовая полити­ка, делающая невыгодным труд отечественных программистов, уникальность логистических программ, нестабильность экономической ситуации в стра­не, затрудняющая унификацию бухгалтерских и финансовых операций, про­блемы с защитой интеллектуальной собственности программистов. В целом положение на рынке специального «логистического» ПО меняется крайне медленно и программный голод уже явственно ощущается. Существует и проблема соотношения «цена — функциональность ПО». Однако следует отметить положительные сдвиги в области разработки программного обес­печения бухгалтерских и финансово-учетных операций, правовых информа­ционно-справочных систем и систем документооборота общего назначения. Появились системы корпоративного уровня, включающие специализирован­ные модули для решения задач классической логистики.

Несмотря на проблемы, связанные с внедрением информационно-ком­пьютерных технологий в управление ЛС компаний, этот процесс необходим и, более того, он неизбежен. Обычными, традиционными способами уже не удается извлечь всю необходиую информацию и использовать ее для управ­ления предприятием. Определяющим фактором в управлении становится скорость обработки непрерывно поступающих данных и получения нужных сведений. Оборот информации существенно влияет на эффективность управ­ления предприятием и его финансовые успехи. Современные ИТ, постро­енные на основе концепций информационных хранилищ, совместного вла­дения информационными ресурсами и интеллектуальной обработки данных, уже сегодня могут обеспечивать десятикратную отдачу.

Анализ зарубежного и отечественного опыта компьютеризации предпри­ятий различного вида позволяет сделать ряд обобщений и использовать их при разработке стратегии и тактики внедрения информационных техноло­гий в ЛС компаний.

Процесс компьютеризации происходит поэтапно:

начальный этап — накопление опыта использования ПК и автома­тизация бухгалтерских расчетов на уровне конкретных задач;

контрольный этап — стабилизация парка ПК, определение сфер их при­менения, информационный поиск в Internet и организация локальных сетей на предприятии;

интеграционный этап — сетевые решения разного уровня, децен­трализация управления с помощью ПК и новая организационная ос­нова предприятий, базирующаяся на широком применении сложных корпоративных ИС, интегрированных в Internet.

На начальном этапе все усилия направляются на автоматизацию простых рутинных операций учета, финансовых расчетов. Как правило, автоматизиру­ются задачи материально-технического снабжения, бухгалтерского учета, на­числения зарплаты и другие. Главная цель автоматизации — сокращение персонала предприятия. Большая часть этих задач не требует высокой ско­рости обработки данных и оборота информации. На втором этапе появляет­ся техническая определенность относительно параметров вычислительных систем, создаются локальные сети предприятий. В этот период начинает ме­няться целевая направленность информационных технологий — на первый план выдвигается концепция «информация для руководителя». Доминирую­щими на этих двух этапах являются информационно-справочные системы (ИСС). Третий этап характеризуют структурные изменения предприятий, в которых возникают собственные информационные службы с децентрализо­ванной системой подготовки и обработки информации. На этом этапе созда­ются корпоративные сети, предприятия подключаются к глобальным инфор­мационным системам, активно используются технологии электронного документооборота, в компаниях создаются логистические службы. На этом этапе на низшем и среднем уровнях управления широко внедряются много­функциональные интегрированные информационно-вычислительные и спе­циализированные экспертные системы и системы интеллектуального анализа данных для составления прогнозов и поиска оптимальных решений. На этом этапе информационные технологии становятся единой организационной основой предприятий. Концепция управления информационными ресурса­ми становится доминирующей.

I Что представляют собой информационные потоки | в логистических системах?

Информационные потоки (ИП), связанные с организацией производства и распределением товаров, можно разделить на потоки уровня предприятия (микроуровень) и потоки регионального, государственного или межгосудар­ственного уровня (макроуровня). Эти потоки формируют министерства, ве­домства, торгово-транспортные организации, комиссии и ассоциации. На уровне предприятия формируются внутрипроизводственные ИП, связанные с оперативным управлением работой собственных служб, и внешние ИП, связанные с коммерческой деятельностью на рынке транспортно-логисти-ческих услуг. Внутрипроизводственные ИП подразделяется на вертикальные (директивно-формальные), имеющие характер приказов, распоряжений, отчетов, и горизонтальные (неформальные), имеющие координационно-справочный характер. Вертикальные ИП определяются инструкциями фис­кальных и законодательных органов, а также принятой в компании техно­логией управления. Они достаточно строго формализованы как по форме, так и по содержанию. Горизонтальные ИП могут принимать различные формы в зависимости от развития информационных технологий на предприятии. В целом проблема рационализации ИП (не говоря об оптимизации) мало ис­следована и имеются отдельные рекомендации по их организации, основан­ные на практическом опыте. Впрочем, одна из форм рационализации — тех­ническая — доступна уже сегодня. Она может быть осуществлена в виде внут­рипроизводственной системы электронного документооборота на базе стандартных сетевых офисных программных продуктов или с помощью спе­циализированных систем управления потоками документов и деловых опе­раций типа StaffWare. Примерами таких систем являются Lotus Notes, Excolibur, GroupWise, Sibelius и другие.

Внешние ИП предприятия ориентированы на обеспечение менеджеров, руководителей различных служб и подразделений информацией справочно­го, делового, законодательного, аналитического и рекомендательного харак­тера из различных внешних источников. ИП макроуровня служат для обес-

печения стабильности и согласования в регулировании торговых и логисти­ческих операций/функций внутри стран и между государствами. Это регу­лирование осуществляется официальными государственными и международ­ными организациями и ассоциациями.

ИП также различаются в качественном отношении, поскольку для эффек­тивной работы предприятия необходима информация разного рода: справоч­ная; сведения о текущей оперативной работе на местах; специальная, необ­ходимая для принятия управленческих решений. Информация для коммер­ческих и логистических решений является продуктом высоких информационных технологий (Data Mining), отличающихся наукоемкостью и сложностью. Эта информация получается в результате интеллектуального анализа отчетных и прогнозных данных, извлекаемых из общего корпоратив­ного хранилища. В современной форме эти технологии реализуются в виде экспертных систем, для создания которых применяются сложные нейрон­ные алгоритмы и специальные программные системы (www.gensym.com).

Одна из серьезных практических проблем документооборота компаний — ошибки в данных и процедурах доставки документов адресату (табл. 8.2). Эти ошибки приводят не только к дополнительным издержкам, задержке отпра­вок товаров, но могут стать причиной их утери, срыва контрактов и потери доверия клиентов. В сложных ЛС такие ошибки могут привести к обесцени­ванию технологических, организационных и структурно-финансовых пре­имуществ производственной и логистической интеграции. В значительной мере эти проблемы решаются с помощью систем электронного документо­оборота EDI(рис. 8.1-8.3).

еег

Электронные ИП сегодня все чаще применяются в мониторинговых системах для контроля за движением грузов. В частности, некоторые ком-

Woildwi-i* Interns*

'їїівг.і TracV-ny ff'-лл у>;ш web f'S»jc>«, we

ЬтиетУг Track Ілпк Ap

• Г

Рис. S.2. Интернет-мониторинг груза по номеру ТТД6

5          См. www.btl.se, www.traxon.com, www.emeryworld.com/tracking/

6          См. www.emeryworld.com/tracking/

пании применют открытые для клиентов технологии слежения за движе­нием грузов по номерам товаротранспортних документов (ТТД) через Internet (BTL Transport&Logistics, Lufthansa Cargo, Emery WorldWide u dp.5 (рис. 8.2).

I Что представляет собой технология электронного | документооборота (EDI)?

Сложность, большая размерность и огромное число документов, исполь­зуемых при управлении материальными, информационными и сервисными потоками в ЛС способствовали появлению за рубежом концепции Electronic Data Interchange — EDI (электронного обмена данными). EDI представляет собой компьютерный информационный обмен между пользователями с приме­нением стандартного формата данных, обслуживающий современные телеком­муникационные технологии. Относительно недавно применение ^/букваль­но революционизировало процедуры управления заказами в зарубежных фирмах.

Существует много определений EDI, в частности, одно из распространен­ных: «передача электронным способом структурированных в соответствии с со­гласованными стандартами сообщений между информационными системами».

Под «сообщением понимается набор связанных между собой данных, пред­назначенный для передачи в электронном виде, структурированных в соответ­ствии с согласованными стандартами и однозначно автоматически обрабаты­ваемых передающей и принимающей информационными системами».

В настоящее время все больше специалистов считают, что расшифровы­вать аббревиатуру £У_)/следует так: electronic document interchange — электрон­ный документооборот. Действительно, передать данные — функция любой сети. Передать документ — более сложная и нужная интеллектуальная про­цедура, она отражает конечную цель процессов в ЛС. Таким образом, под EDI-системой можно понимать компьютерную систему электронного обме­на документами, а под EDI-технологией — процесс принятия решений на основе электронных документов.

Электронная коммерция, основанная на £Ш-технологиях, сущестует уже более 30 лет и является определенным стандартом выполнения торговых операций и представления структурированных деловых документов. При помощи технологии EDI данные корпоративных компьютерных систем пе­реводятся на понятный всем стандарт и передаются по телекоммуникацион­ным каналам. В настоящее время в системах ЭОД широко используются и распространены два стандарта: UN/EDIFACT и ANSI Х-12.

Технология EDI достаточно развита и широко представлена в крупных международных экономических, телематических и транспортно-логистичес­ких программах и проектах (TACIS, TEDIM7 и др.).

£У_)/повышает достоверность, своевременность и качество логистической информации. Для реализации всех преимуществ ^/необходимо связать все звенья ЛС, а также потребителей и других внешних пользователей логисти­ческой информации телекоммуникационными каналами. Эта связь осуще­ствляется через фирменные локальные сети, коммерческие и некоммерчес­кие телекоммуникационные сети, действующие в пределах региона, страны или глобально (например, Compuserve, America Online, Relcom, Internet и других).

Непосредственная выгода от применения EDIb Л С проявляется в следу­ющих основных моментах:

рост производительности в функциональных областях логистики;

улучшение канальных взаимосвязей между ЗЛС;

возрастание производительности подсистем ЛС;

достижение полной интеграции действий ЗЛС;

снижение операционных и административных (трансакционных) ло­гистических издержек.

Повышение производительности достигается за счет быстрой передачи и обработки информации, а точности и достоверности данных — за счет умень­шения числа бумажных документов и возможности ошибок ввода данных. Сокращение логистических издержек достигается за счет уменьшения доли живого труда и материальных затрат, связанных с печатью, почтой, проце­дурами бумажного документооборота; сокращения телефонных, телексных и факсимильных коммуникаций; снижения административных и трансак­ционных затрат.

Имеются удачные практические решения на основе стандарта EDIFACT (www.editrans.ru, www.gost.ru), например, на Октябрьской железной дороге. В системах, использующих EDIFACT, для формализации документов при-менются:

единый синтаксис текста документов;

единый формат представления элементов сообщений;

выбор элементов сообщений из текста документа. Сама технология EDIFACT включает:

универсальный язык для формализованного описания коммерческих документов;

набор классификаторов (директорий) содержания реквизитов в ком­мерческих документах (груз, страна, валюта, условия доставки и т.п.);

набор стандартных форм документов (коносамент, внешнеторговый контракт, грузовая таможенная декларация, документ контроля достав­ки и др.)

Для представления документов в удобных и привычных пользовательс­ких форматах применяются прямые и обратные конверторы текстов. Фор­мализация исходных документов осуществляется на основе международно­го стандарта передачи сообщений EDIFACT (ISO 9735). Для часто приме­няемых стандартных документов в сфере торговли разработаны типовые EDIFACT-представления. Сообщения строятся на основе EDIFACT-дирек­торий, которые постоянно расширяются. Разработано программное обеспе­чение для информационного обмена в стандарте EDIFACT8. Сегодня техно­логия EDIразвивается в направлении совершенствования языков информа­ционного обмена на основе спецификаций XML (Extensible Markup Language) и OFX (Open Financial eXchange)9.

Некоторые аспекты применения EDI-технологий иллюстрирует пример Московского транспортного логистического центра10.

Транспортный логистический центр

При активном участии Правительства Москвы и Министерства транспор­та РФ в октябре 1999 г. в Москве был создан «Транспортный логистический центр» (Московский ТЛЦ), основной задачей которого является организа­ция эффективной системы взаимодействия всех субъектов международных мультимодальных грузоперевозок через Москву на основе внедрения новой технологии единого электронного документооборота, а также строительства и ввода в действие терминального комплекса.

В системе МТК Московский ТЛЦ осуществляет следующие услуги:

а)         полный комплекс таможенных услуг, оптимальный режим таможенного оформления груза на основе упрощенных таможенно-транспортных проце- дур;

8          Подробнее см. п. 250.

9          См. vww.citforum.ru/articles/xmledibuild.shml

10        См. vvTvw.editrans.ru.

б)         электронные уведомления о подходе груза для предварительного согла- сования графика перевалки груза;

в)         контроль за доставкой товаров и своевременная передача электронных копий документов и свидетельств о доставке товаров перевозчику, экспеди- тору, в таможню отправления;

г)         контроль в режиме реального времени за движением груза и транспорт- ных средств;

д)         справочная информация о текущих условиях транспортировки грузов (тарифы, расстояния, правила и условия перевозки грузов);

е)         программное обеспечение, автоматизированные рабочие места, авто- матизированные информационные системы для участников мультимодаль- ных перевозок;

ж)        оптимальные транспортные схемы доставки грузов «от двери до две- ри»;

з)         экспедирование;

и)         складское хозяйство, минимизация времени хранения груза на скла- дах;

к) доступ к телекоммуникационным средствам и телематическим техно­логиям с выходом в российские и зарубежные сети;

л) размещение рекламной информации на сайте ТЛЦ;

м) создание и размещение сайтов компаний в сети Internet.

Транспортно-логистические услуги являются основным видом услуг ТЛЦ и состоят из схожих по характеру групп услуг: 1) логистическая идентифи­кация (присвоение логистического идентификатора и поддержка логисти­ческого паспорта); 2) логистическое сопровождение грузоперевозки как на отдельных этапах (экспедирование отправки, обеспечение перевалки на гра­нице, оформление доставки, декларирование товара, страхование и охрана груза в пути), так и по всей логистической цепи.

Уникальный логистический идентификатор (ЛИ) присваивается отправке партии товара. Он формируется ТЛЦ совместно с заказчиком (экспедитором международной грузоперевозки, грузоотправителем). ЛИ является единым ссылочным номером. Он проставляется во всех электронных и бумажных до­кументах. ТЛЦ поддерживает базу данных для связки уникального ЛИ с номерами основных документов, сопровождающих отправку. ЛИ позволяет осуществлять быстрый поиск данных во всех ведомственных информацион­ных системах. Особенно полезен ЛИ при обмене экстренными электронными сообщениями для оперативного разрешения нештатных ситуаций и допол­нительного контроля (извещения о нарушении предварительно согласован­ного графика перевалки груза, форм и объема платежей, новых (или необос­нованных) требований к оформлению перевозочных, таможенных и других документов, при отсутствии электронной копии свидетельства о доставке на таможенной границе, расследований случаев нарушения условий перевозки, недоставки товара, искажения данных в документах, появления бездокумен­тных грузов и т.п.).

По заявке заказчика (экспедитора или грузополучателя/отправителя) на основе договора международной перевозки (внешнеторгового контракта) ТЛЦ формирует, поддерживает и пополняет данными логистический паспорт мультимодальной перевозки (ЛПМП), который является единым (сквозным) электронным документом мультимодальной перевозки партии товара. ТЛЦ присваивает ЛПМП (отправке) уникальный ЛИ.

ЛПМП является единым (сквозным) электронным документом мульти­модальной перевозки партии товара. Он включает полный набор данных (реквизитов) на русском и английском (иностранном) языках, которые пе­редаются в форме электронных сообщений. Базовый набор данных ЛПМП формируется на основе договора международной перевозки (внешнеторго­вого контракта) и грузовой таможенной декларации и пополняется данны­ми из электронных сообщений и документов (ЭСД), пересылаемых в ходе перевозки.

В сети ТЛЦ организуется обмен электронными сообщениями и докумен­тами (ЭСД) между участниками мультимодальной грузоперевозки, включая зарубежные логистические центры, для пополнения ЛПМП актуализирован­ными данными. Взаимодействие с зарубежными логистическими центрами осуществляется через Московский ТЛЦ (Москва).

По желанию заказчика ТЛЦ может осуществить экспедирование отправ­ки по согласованному маршруту. При этом в качестве агентов ТЛЦ, приняв­ших заказ на экспедирование, выступают российские ТЛЦ на таможенной границе или в регионе внутренней таможни, а также зарубежные ЛЦ-парт-неры российских ТЛЦ.

Обеспечение перевалки на границе — комплекс информационно-логисти­ческих услуг, включающий уведомление о подходе груза к порту перевалки, передачу сообщений о судозаходе, об отправке (коносамент, манифест, ин-войс и др.), передачу в электронном виде разнарядки, заявки на перевозку железнодорожным или другим видом наземного транспорта, оформление ДКД и перевозочных документов.

Оформление доставки включает оформление в электронном виде ДКД, уведомление о подходе груза к СВХ внутренней таможни, контроль за полу­чением свидетельства о доставке и передачу его в электронном виде на по­граничную таможню в пункте возвращения транспортного средства.

Сеть ТЛЦ предоставляет дополнительные возможности контроля за дос­тавкой товаров в части своевременной передачи электронных копий ДКД и свидетельств о доставке товаров перевозчику, экспедитору и при необходи­мости в таможню отправления для партий товаров, доставленных с логис­тическим сопровождением.

Региональный ТЛЦ выполняет функции таможенного брокера при фор­мировании электронной грузовой таможенной декларации (ЭГТД) на осно­ве уведомления о подходе партии товара к СВХ внутренней таможни.

Полное логистическое сопровождение — комплексная услуга, включающая выбор транспортно-таможенной схемы с формированием логистических параметров, подбор страховой и охранной компании, а также ранее описан­ные частные логистические услуги. Тариф за логистическое сопровождение устанавливается существенно ниже суммы тарифов за отдельные этапы для привлечения заказчиков к комплексной услуге.

Оптимизацию маршрута эксперт ТЛЦ, как правило, осуществляет в от­вет на структурированный запрос по типовой форме, которую заполняет пользователь (заказчик). Клиенту могут быть предложены варианты марш­рута и выбор оптимального. Запросы на подбор маршрута ориентируются на мультимодальную грузоперевозку с использованием нескольких видов транс­порта.

В условиях высокой конкуренции возможно формирование виртуальных логистических цепей, особенно при наличии развитой сети виртуальных эк­спедиторских и агентских компаний. В этом случае информационные пото­ки могут формироваться по схеме «Потребитель — Экспедитор — Постав­щик — Перевозчик» в открытых (Internet) или закрытых корпоративных мак­росетях. Сегодня эта схема успешно развивается в виде электронного фрах­та на транспорте. Эффективность этих технологий обеспечивается высокой степенью автоматизации обработки информационных потоков.

ifSV Каковы особенности и перспективы применения шт EDI-технологий в отечественной логистике?"

В настоящее время из-за отсутствия законодательного регулирования в Российской Федерации процессов обмена электронными документами пол­номасштабное развитие систем ^/затруднено. Однако определенные пред­посылки уже есть.

В Федеральном законе «Об информации, информатизации и защите ин­формации» дано понятие документированной информации — «зафиксиро­ванная на материальном носителе информация с реквизитами, позволяющи­ми ее идентифицировать» и информационных ресурсов — «отдельные доку­менты и отдельные массивы документов, документы и массивы документов в информационных системах».

В этом законе определен порядок отношений (ст. 12) между пользовате­лем и владельцем информационных ресурсов при предоставлении информа­ционных ресурсов: «Владельцы информационных ресурсов обеспечивают пользователей (потребителей) информацией из информационных ресурсов на основе законодательства, уставов указанных органов и организаций, по­ложений о них, а также договоров на услуги по информационному обеспе­чению».

Положения закона не определяют порядок подачи электронных докумен­тов и меры ответственности. Но, как видно из ст. 12, эти пункты необходи­мо оговорить в заключаемых соглашениях по информационному обмену. Создание нормативно-правового обеспечения является наиболее важной частью создания £7_)/-системы и организации обмена электронными доку­ментами.

В соответствии со ст. 5 Федерального закона «Об информации, информа­тизации и защите информации» электронные документы в системах EDI могут подтверждаться электронной цифровой подписью. В этом случае юридическая сила такой подписи признается только при наличии лицензи­онных программно-технических средств, обеспечивающих ее идентифика­цию.

Бурное развитие интернет-технологий за последнее пятилетие вовлекло в международную паутину миллионы новых пользователей. Требования к электронному обмену возросли, и уже существующий обмен электронными документами перестал удовлетворять многие группы пользователей. Совре­менные приложения требуют не только более гибкий протокол представле­ния данных, но и механизм, позволяющий определить структуру документа и описывать содержащие в нем элементы.

В начале февраля 1998 г. международная организация W3C утвердила спецификацию нового языка Extensible Markup Language (XML) 1.0, кото­рый позволяет описывать новые языки разметки. Уже сегодня есть новые языки, в том числе и для ведения электронной коммерции, созданные на основе XML; возникают многочисленные И^й-серверы, использующие технологию XML для организации хранящейся на них информации. Язык XML описывает класс объектов данных, называемых XML-документами, и ориентирован на конкретную предметную область. Он определяет набор правил, внутреннюю структуру документа и четкие отношения между его различными элементами.

Существующие EDI-системы довольно статичны, обмен происходит в строго фиксированном формате посредством электронной почты. Развитие новых тенденций объединения технологий XML и £7.)/обеспечивает дина­мичный процесс формирования электронных документов и взаимодействия между информационными системами. Тенденция объединения XML и EDI является наиболее перспективным направлением использования электрон­ных документов.

В настоящее время Государственный таможенный комитет Российской Федерации в рамках программы развития логистики международной тор­говли в странах региона Балтийского моря (TEDTM) осуществляет проект построения информационной системы за контролем перемещения грузов. Суть этой системы состоит в предварительной проверке электронного до­кумента «таможенная декларация», который является аналогом бумажно­го документа контроля за доставкой товаров (ДКД) и выдачи предваритель­ного разрешения на перемещение груза. Экспортер или экспедитор на тер­ритории государств Европейского сообщества (в настоящий момент данная система реализована только в Финляндии, но в ближайшее время будет расширение проекта и на шведских экспортеров и далее на все страны ЕС) перед отправлением груза готовит транспортно-сопроводительные доку­менты. В соответствии с бумажными документами готовится сообщение CUSDEC в стандарте UN/EDIFACT. Данное сообщение передается в ин­формационный центр таможенной службы, где анализируется характер пе­ремещаемого товара и возможность его пропуска через границу. Далее ин­формационная система вырабатывает решение и отправляет его в виде со­общения «ответтаможни» — CUSRES. В результате минимизируется время прохождения оформления на пограничном пункте пропуска за счет пред­варительной подготовки документов.

Планируется расширить функциональные возможности ££)/-системы и охватить не только автотранспортные перевозки, но и железнодорожные и морские. Также в функциональные возможности планируется включить опе­рации по предварительному таможенному оформлению.

Министерство путей сообщения совместно с финскими государственны­ми железными дорогами (VR Cargo) осуществляет совместный проект обме­на информацией о перемещаемых грузах. Данные о железнодорожных на­кладных передаются в виде «транспортно-экспедиторских сообщений» IFCSUM в стандарте UN/EDIFACT.

МПС совместно с ГТК России реализует проект предварительной пере­дачи данных сообщений в £Ш-систему таможенных органов для предвари­тельной подготовки электронного ДКД, что позволит сократить время про­стоя вагонов на пограничном переходе в среднем с трех часов до полутора часов12.

Из перечисленных примеров видно, как £У_)/-системы органически вхо­дят в транспортно-логистическую систему и как их внедрение позволит уменьшить общие издержки грузовладельцев и увеличить пропускную спо­собность транспортной системы в целом.

Необходимо отметить создание для этой цели сети транспортно-логисти­ческих центров (ТЛЦ). Такие центры созданы в Москве и Санкт-Петербур­ге, планируется создать подобные центры в Ростове, Иркутске и Новорос­сийске13, в Самаре уже создан Поволжский региональный логистический центр.

На примере логистического центра в морском порту рассмотрим звенья цепочки поставок и документооборот от прибытия груза в порт до его вы­пуска в таможне назначения. Ниже приведен типовой порядок прохождения груза:

после прибытия судна документы на груз поступают судовому агенту;

судовой агент после регистрации документов в администрации порта передает их в таможню;

судовой агент руководит выгрузкой. После помещения груза на терри­торию порта «включается счетчик» по оплате за хранение груза;

если грузы имеют животное или растительное происхождение, то не­обходимо пройти одну из следующих служб: фитосанитарный контроль, хлебную инспекцию или ветеринарный контроль;

после прохождения соответствующих контрольных служб в зависимо­сти от места доставки груза осуществляется оформление ГТД, в случае выпуска груза прямо в порту — оформляется ДКД или открывается книжка МДП, если груз отправляют автомобильным транспортом;

после составления таможенных документов, если груз попадает в ка­тегорию «обязательных к предъявлению на досмотр», осуществляется таможенный досмотр. В случае составления ГТД таможенный досмотр осуществляется в обязательном порядке;

если груз отправляют железнодорожным транспортом, то экспедитор оформляет железнодорожные накладные в товарной конторе и после погрузки в вагон передает их в таможню для оформления ДКД;

после оформления ДКД груз вывозят с территории порта. Если груз вы­возится автомобильным транспортом, то необходимо пройти транс­портный контроль.

Из приведенного алгоритма видно, с каким числом контролирующих служб приходится взаимодействовать и какой объем документов должен пройти соответствующие инстанции. ТЛЦ может взять на себя функции подготовки и оформления части документов в соответствующих службах.

Процесс прохождения груза в морском порту может быть ускорен до од-них-двух суток, если предварительно подготовить документы. Соответствен­но, должна измениться типовая схема оформления груза во всех взаимодей­ствующих службах и быть с ними согласована. В этом случае будут значи­тельно сокращены издержки грузовладельца за счет уменьшения времени пребывания груза на территории порта, которые компенсируют расходы на услуги ТЛЦ.

Предполагается, что ТЛЦ будет получать предварительную информацию о грузе, находящемся на прибывающих судах, от своих агентств или от по­добных центров, находящихся в крупных портах мира. Данную информацию агентства будут готовить в виде ХМL-документов (технология ebXML — XML для электронного бизнеса). Также ТЛЦ может принимать информацию от других логистических центров в виде «транспортно-экспедиторских сообще­ний» IFCSUM в стандарте UN/EDIFACT.

Полученную информацию ТЛЦ будет анализировать и в зависимости от типа груза составлять два контейнерных списка: грузы, обязательно предъяв­ляемые кдосмотру, и грузы, не обязательно предъявляемые к досмотру. Дан­ные грузовые списки передаются судовому агенту и в администрацию пор­та. В соответствии с контейнерными списками будет осуществлена выгруз­ка либо сразу на досмотровую площадку, либо на склад временного хранения. Предварительное деление грузов на две категории (по спискам) позволит исключить лишние грузовые операции по перемещению груза на досмотро­вую площадку, что уменьшает время простоя груза и издержки за погрузо-разгрузочные работы.

Далее ТЛЦ формирует контейнерные списки для соответствующих кон­тролирующих служб: фитосанитарного контроля, хлебной инспекции или ве­теринарного контроля. Контролирующие службы по предварительным дан­ным на груз могут сверить номера соответствующих сертификатов и подго­товить соответствующие разрешения. Основной контроль качества груза осуществляется после прибытия груза.

Если груз отправляется железнодорожным транспортом, то ТЛЦ готовит транспортно-экспедиторское сообщение IFCSUMb стандарте UN/EDIFACT и передаст его в ИВЦ железной дороги. В ИВЦ железной дороги это сооб­щение будет переведено во внутренний формат и передано в товарную кон­тору. Железнодорожные накладные будут напечатаны уже после погрузки груза из базы данных товарной конторы. Железнодорожные накладные дол­жны быть переданы в таможню для оформления ДКД.

Также ТЛЦ для каждой партии груза, которая должна будет перемещена в другой город, сформирует электронный документ CUSDECb стандарте UN/ EDI FACT. Данное сообщение будет передано таможенным органам для под­готовки ДКД и его электронного вида. Если груз будет проходить основное таможенное оформление в порту, то на основании электронного документа CUSDEC будет подготовлена ГТД и ее электронный вид. Далее ГТД пере­дается таможенному брокеру, который до прибытия груза сможет осуще­ствить предварительные операции по прохождению валютного контроля, отдела нетарифного регулирования, отдела таможенной стоимости и тамо­женных платежей. После выгрузки груза и прохождения контролирующих служб таможенный брокер может в течение дня пройти таможенный досмотр и оформить груз к выпуску.

При оформлении перевозчиком ДКД или МДП экономится время, по­скольку информация о грузе уже находится в информационной системе та­моженных органов.

Если груз следует в города, где развернута сеть ТЛЦ, то ТЛЦ порта мо­жет передать информацию в виде транспортно-экспедиторского сообщения IFCSUMb стандарте UN/EDIFACT другому ТЛЦ. ТЛЦ в таможне назначе­ния подготовит электронный вид ГТД и передаст его таможенному брокеру. Таможенный брокер до прибытия груза сможет осуществить предваритель­ные операции по прохождению отдела валютного контроля, отдела нетариф­ного регулирования, отдела таможенной стоимости и таможенных платежей. После прибытия груза в таможню назначения таможенный брокер может в течение часа пройти таможенный досмотр и оформить груз к выпуску.

Внедрение технологий, использующих электронные документы, позво­ляет значительно сократить время прохождения документов по звеньям ло­гистической цепочки, что в свою очередь снизит издержки грузовладельцев и повысит скорость доставки груза. Это повысит конкурентоспособность отдельных грузовладельцев и ЛС в целом.

В настоящее время Северо-Западное таможенное управление России со­здает информационные системы сопровождения грузов и контроля их дос­тавки на основе EDIb рамках проекта таможенного сотрудничества CustCom программы TEDIM.

Одной из важных проблем данного проекта является разработка норма­тивного обеспечения данной технологии. При функционировании систем EDI могут возникнуть правовые проблемы в таких областях, как:

стандартизация;

защита информации;

использование электронных документов (ЭД) в качестве доказательств в арбитражных судах;

проверка подлинности ЭД;

международные проблемы (когда участники электронного обмена на­ходятся в разных странах);

распределение риска убытков, которые могут возникнуть в процессе функционирования систем EDI;

Использование стандарта определено в ст. 20 «Протокола между ГТК России и ГТУ Финляндии о взаимном сотрудничестве по проекту TEDIM» — исходя из рекомендаций ООН, при формировании сообщений EDI будет применяться стандарт UN/EDIFACT.

Проблема защиты информации решается как в рамках действующего за­конодательства (Закон РФ «Об информации, информатизации и защите ин­формации»), так и с использованием специальных программно-технических мер защиты.

Статус электронных документов. В настоящее время в российском за­конодательстве нет непосредственного правового урегулирования сферы электронного обмена документов. Однако, как было указано выше, действует два основополагающих закона РФ — это Закон «Об информации, информа­тизации и защите информации» и Закон «Об участий в международном ин­формационном обмене».

Федеральный закон «Об информации, информатизации и защите инфор­мации» регулирует отношения, возникающие при:

формировании и использовании информационных ресурсов на основе создания, сбора, обработки, накопления, хранения, поиска, распрост­ранения и предоставления потребителю документированной информа­ции;

создании и использовании информационных технологий и средств их обеспечения;

защите информации, прав субъектов, участвующих в информационных процессах и информатизации.

В строящейся системе EDIb рамках программы TEDIM под понятие «до­кументированной информации» попадает два вида сообщений:

сообщение CusDec — таможенная декларация, передаваемая экспорте­ром;

сообщение CusRes — ответ таможни о разрешении/запрете на переме­щение груза.

Под понятие информационных ресурсов попадает база данных, создан­ная на основе сообщений CusDec и CusRes. Ст. 4 определяет основы право­вого режима информационных ресурсов:

Информационные ресурсы являются объектами отношений физичес­ких, юридических лиц и государства, составляют информационные ресурсы России и защищаются законом, наряду с другими ресурсами.

Правовой режим информационных ресурсов определяется нормами, ус­танавливающими:

порядок документирования информации;

право собственности на документы и массивы документов, документы и массивы документов в информационных системах;

категорию информации по уровню доступа к ней;

порядок правовой защиты информации.

В соответствии с п. 3 ст. 12 закона «порядок получения пользователем ин­формации (указание места, времени, ответственных должностных лиц, не­обходимых процедур) определяет собственник или владелец информацион­ных ресурсов с соблюдением требований, установленных настоящим Феде­ральным законом».

В связи с тем, что обмен электронными документами осуществляется через границу Российской Федерации, то правовое регулирование строящей­ся системы EDI попадает под действие Федерального закона «Об участии в международном информационном обмене». Статья 2 определяет, что «меж­дународный информационный обмен — это передача и получение информа­ционных продуктов, а также оказание информационных услуг через Госу­дарственную границу Российской Федерации».

В части 1 ст. 12 определено, что доступ к средствам международного ин­формационного обмена осуществляется по правилам, установленным соб­ственником или владельцем этих средств, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Основополагающим моментом в разработке правовых вопросов является момент наступления ответственности в случае невыполнения принятых обя­зательств и места решения споров.

При составлении правовых документов, регулирующих сферу EDI, необ­ходимо определить зоны ответственности и момент наступления невыпол­нения обязательств. В правовом документе необходимо указать, что в слу­чае разрешения всех споров они должны решаться по российскому законо­дательству.

Практика ведения дел в арбитражных судах Российской Федерации по­казывает, что при соблюдении условий использования лицензированных программных средств электронной цифровой подписи для подтверждении юридической силы документа электронной подписью этот документ может признаваться в качестве доказательства по делу, рассматриваемому арбитраж­ным судом14.

14 Инструктивное письмо Высшего Арбитражного Суда № С1-7/оз-316.

В соответствии со ст. 5 Федерального закона «Об информации, информа­тизации и защите информации» электронные документы в системах EDI могут подтверждаться электронной цифровой подписью. Юридическая сила электронной цифровой подписи признается при наличии в автоматизирован­ной информационной системе программно-технических средств, обеспечи­вающих идентификацию подписи, и соблюдение установленного режима их использования. Право удостоверять идентичность электронной цифровой подписи осуществляется на основании лицензии.

Однако использование электронной цифровой подписи накладывает до­полнительные ограничения на внедрение систем EDI. В соответствии с п. 3 ст. 5 данного закона, юридическая сила документа, хранимого, обрабатыва­емого и передаваемого с помощью автоматизированных информационных и телекоммуникационных систем, может подтверждаться электронной цифровой подписью, хотя это и необязательно. Из вышеуказанного следует, что в случае наступления ответственности за недоставку товаров под тамо­женным контролем для решения арбитражных споров необходим документ, который может являться доказательством того, что участники внешнеэконо­мической деятельности осуществили перемещение товаров через границу Российской Федерации. В случае использования электронной подписи воз­можен переход на безбумажные технологии.

Информация, передаваемая между таможенными органами и участника­ми ВЭД, является коммерческой и не попадает под действие федеральных законов «О безопасности» и «О государственной тайне», поэтому использова­ния специальных шифровальных и криптографических средств не требуется.

В российском законодательстве есть прецедент использования электрон­ных документов. Согласно п. 2 ст. 434 («Форма договора») Гражданского кодекса, договор в письменной форме может быть заключен путем состав­ления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что доку­мент исходит от стороны по договору.

По аналогии с договором Гражданский кодекс РФ не запрещает подавать другие документы, в том числе и таможенные, по каналам передачи данных, если возможно достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Мировая практика для связи в системах EDIb основном использу­ет соединение по выделенным линиям, а также сети с дополнительными услугами VAN (Value Added Network-протокоя). Практика использования финской таможенной системы ЭОД подачи таможенных деклараций пока­зывает, что использование услуг почтовой службы Х400 является достаточ­ным для подтверждения заявителя. Организация почтовой службы Х400 яв­ляется строго администрированной, и в случае возникновения споров постав­щик услуг может предоставить заверенную архивную информацию о передаваемых сообщениях на обоих концах.

При построении системы EDIs рамках программы TEDIM использова­ние электронной цифровой подписи не предусмотрено, но в качестве пере­дачи данных используется услуга Х400, что обеспечивает высокую надеж­ность как передачи самого сообщения и квитанцию о его приеме, так и за­щиту и достоверность передаваемого сообщения.

CusDec будет юридически недействительным, если не используется элек­тронная цифровая подпись в передаваемых сообщениях (электронных доку­ментах). Поэтому на первоначальном этапе к переходу на безбумажные тех­нологии исходное сообщение CusDec должно дублироваться бумажным до­кументом. Порядок использования бумажного документа определяется в межведомственном протоколе. Впоследствии, после утверждения электрон­ного статуса документа, возможен полный переход на безбумажную техно­логию.

В концепции функционирования системы EDIb рамках проекта CustCom заложен принцип предварительной подачи сопроводительных таможенных документов в виде электронных сообщений. Предварительная передача та­моженных документов в виде электронных документов в целом не противо­речит Таможенному законодательству Российской Федерации и отвечает положениям гл. 26 («Декларирование») Таможенного кодекса РФ, в частно­сти ст. 169 ТК РФ.

В соответствии